Kysymys:

Tuo urbaanilegenda "uudet turbodieselit ovat niin taloudellisia että hukkalämpöä ei riitä lämmitykseen" on alkanut pikkuhiljaa nyppiä että asiaan täytyy saada korjaus.

Eli otetaan vaikka uuden aikainen bensakone ja taloudellinen TDI sanotaan että huippumodernin bensakoneen hyötysuhde on vaikka 28% ja dieselin 35%, autot painaa vaikkapa 1500kg autolla ajamiseen 80 km/h tarvitaan vaikka 20kW tehoa eli tämä tarkoittaa sitä että bensakone joutuu kuluttamaan tehoa noin 71kW ja diesel noin 57kW eli lämmöksi muuttuu bensavehkeessä 51 kW ja dieselissä 37kW ja jos 37 kW ei riitä auton lämmitykseen niin jo on ihme kun 4kw webasto riittää täyttämään tuon gapin.

Nykyaikaisen dieselin ongelmahan lämpöjen suhteen on se että ahtimella painetaan avonaisesta rööristä ilmaa paineella ja tuo "tuulettaan" lämmön mukanaan pihalle joten jäähdytys nesteeseen siirtyy vähempi lämpöä ja koska koneen kannalta tuo vedenlämpötila on varsin tärkeä johtaa se myös siihen sisälämppärin kennosto mitoteaan hieman pienemmäksi jotta se ei edelleen jäähdyttäisi konetta niin voimmallisesti.

Bensakoneessa kun esimerkiksi tyhjäkäynnillä ilman saantia on rajoitettu jotta seossuhde olisi oikea tai että edes moottori kävisi, lämmön siirtyminen pakokaasun mukana ulos on vähäisempää joten jäähdytysvesi lämpenenee myös tyhjäkäynnillä varsinkin kuormituksen jälkeen. Eli juju on siinä että dieselissä painetaan koneen läpi niin paljon ylimääräilmaa käytettyyn polttoaineeseen nähden että poltossa syntyvä lämpö menee pakoputkesta harakoille tehokkaammin kuin bensavehkeessä.

Tapio Ketonen:

Auto kulkee tasaista kahdeksaakymppiä paljon vähemmällä kuin 20 kW teholla, mutta se ei nyt ole oleellista. Oleellista on se, että ajattelussasi on perustavaa laatua oleva virhe.

Auton moottori nimittäin tuottaa tehoa vain sen verran kuin sitä otetaan ulos. Eli jos kulkeminen ja apulaitteiden käyttö vievät tuon 20 kW, niin moottori antaa juuri sen verran. Mutta tuottaakseen tuon hyötytehon se tarvitsee lämpöarvojen mukaan laskettuna energiaa reilusti enemmän. Etenkin osakuormitettuna moottorin hyötysuhde on varsin heikko, mainitsemasi lukemat ovat niitä edullisimpien kuormitustilanteiden arvoja.

Dieselin fiksuus piilee siinä, että se on taloudellinen nimenomaan osakuormitettuna, ja osakuormallahan yleensä ajetaan. Kokonaisenergian käyttö jää nimenomaan tällöin vähäiseksi. Dieselautossa riittää kyllä lämpöä, jos sillä ajetaan sellaisissa olosuhteissa, että moottori joutuu tekemään täysiä. Lähinnä tätä tilannetta ollaan ylämäkiajossa täydellä kuormalla ja vauhdilla, mieluusti vielä perävaunu perässä.

Tuo suuren ilmamäärän puhaltaminen moottorin läpi on epätaloudellista, ja siltä osin ajattelusi pitää toki paikkansa. Ilmahan kuumennetaan polttonesteellä useiden satojen asteiden lämpötilaan. Juuri tästä syystä eli lämmitettävän ilmamäärän minimoimiseksi on taloudellisinta ajaa mahdollisimman matalilla kierroksilla.

Bensiinikoneessa ilmamäärää ja myös tehoa rajoitetaan kaasuläpällä. Samalla tämä aiheuttaa jonkin verran lisävastusta ja energiahukkaa, kun ilma joudutaan imemään sylintereihin kovalla alipaineella.

Dieseleissä ilmamäärää ei yleensä ainakaan nykyisin rajoiteta. Niissä säädetään teho pelkästään ruiskutettavan polttonesteen määrän avulla. Ennen oli alipainesäätöisiä ruiskutuspumppuja, joiden yhteydessä imuputkessa oli läppä. Ilman rajoittamista on kokeiltu myös uusimmissa dieseleissä pyrittäessä säätämään palamisolosuhteet mahdolisimman edullisiksi päästöjen vähentämiseksi. Voi olla, että kaasuläppä tulee dieseleihinkin.

Kommentit

Kommentoi kysymystä

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.