Kysymys:

Netissä on virinnyt keskustelua pienten bensakoneiden turboahtimen kestävyydestä. Aiheen keskusteluun antoi eräs toinen lehti 60 000 km:n kestotestin jälkeen, autona sama kuin Tuulilasin kestotestissä: VW Golf 1.4 TI 103 KW ACT. Turbon toiminta antoi aihetta sen verran, että se vietiin ammattifirman tutkittavaksi. Sieltä tuli analyysin jälkeen kommenttia, että pienten bensakoneiden turbot joutuvat koville, koska ahtopaine ja ahtimien pyörintänopeudet ovat kasvaneet. Kun tähän lisätään pitkät öljynvaihtovälit, saattaa turboissa esiintyä kulumista jo melko lyhyen ajomatkan jälkeen. Kova rasitus näkyi selvästi aksiaalisuuntaan voimia vastaanottavassa painelaakerissa. Öljykalvo oli päässyt rikkoutumaan ja ylikuumentuneessa laakerissa havaittiin kulumista. Laakerin selvät kulumisjäljet osoittivat, että öljykalvo on pettänyt kovan rasituksen alla. Aksaalisuunta ei ole kovin suuri, mutta koska pyörintänopeus tuottaa paljon lämpöä, joka ohentaa öljyä ja yhdessä mahdollisten moottoriöljyn polttoaineen jäämien kanssa seuraa öljykalvon pettäminen. Kuluminen johtuu siis pitkien öljynvaihtovälien, suuren ahtopaineen ja todella korkean pyörintänopeuden yhteisvaikutuksesta. Mustaa öljykarstaa löytyi turbiinipyörän juuresta.
Eli mitä tästä pitää ajatella? Viimeisimmässä numerossanne testasitte Peugeot 308:n 3-sylinteristä uutta kolmipyttyistä bensaturboa, josta totesitte: 240 tuhatta kierrosta minuutissa on 308:n turboahtimen käyntinopeus.
Tullaanko Ketosen lempiaiheeseen, eli ei haittaa, vaikka öljyjä vaihtaa huoltosuosituksia tiheämmin, paitsi että VW-koneissa tuntuu kulumisen myötä öljy muutenkin vaihtuvan. Olisiko sillä vaikutusta turbojen hurjiin kierroksiin. LL-öljyt yleensä 5W-30 viskositeetiltaan. Puolitin omassa 1.2 TSI VW Beetlessä öljynvaihdon 15 000 km:iin/vuosi. Siirryin tavallisiin 5W-40 öljyihin. Voiko paksumpi kuuman pään luokitus parantaa tilannetta? Ja lopulta, turboanalyysissä todettiin, etteivät kulumat ole kovin suuria, joten mennäänkö ilman korjausta koneen kanssa tappiin saakka, vai pitääkö turbo vaihtaa jossain vaiheessa? Muuten, onko eroa dieselien turboihin?

Tapio Ketonen:

Turboahdin on muiden moottorin osien tavoin kuluva osa. Käytössä näihin osiin tulee ennen pitkää jonkinlaisia kulumisen merkkejä. On aika mahdotonta sanoa 60 000 km aikana syntyneiden pienten kulumajälkien perusteella, miten pitkään turbo käytännössä kestää.Jäljethän ovat voineet syntyä jo aivan alkuvaiheessa, ja tämän jälkeen ei sitten olekaan tapahtunut mitään. Jos tuo samainen turbo avattaisiin 360 000 km jälkeen, saattaisi hyvinkin olla, ettei sinne ole syntynyt oleellisesti pahempia vaurioita. Tai sitten se voi hajota paljon nopeamminkin. Kukapa tietää.

Bensiinimoottorin turbo joutuu työskentelemään jonkin verran kuumemmissa olosuhteissa kuin dieselissä, joinka pakokaasuja jäähdyttää palamisprosessissa käytettävä suurempi ilmamäärä. Turbon käytön perussäännöistä ei sovi kummassakaan tinkiä, eli kovan rasituksen jälkeen tarvitaan aina jäähdytyskäyttö. Meillä tosin normaalikäytössä tämä hoituu automaattisesti, nopeusrajoitukset kun ovat erittäin matalat.

Periaatteessa meilläkin on mahdollista särkeä turbo, jos vedetään isoa matkailuperävaunua ylinopeutta, ja kesken vauhdikkaan vedon todetaankin mäen päällä, että lyödäänpä vehkeet parkkiin pysäkille ja keitetään kahvit. Saksassahan turboja tuhotaan ajamalla huippunopeutta ja kurvaamalla siitä renkaat vinkuen huoltoasemakahvilan parkkiin, johon auto jätetään seisomaan tulikuuma turbo napsahdellen.

Turboahtimien pyörimisnopeudet ovat huimia, mutta uusissa pienikokoisissa ahtimissa myös pyörivän akselin ja sen siivekkeiden massa on pieni. Pyörimisliike hidastuukin nopeasti. Akselin laakerointi perustuu siihen, että akseli pyörii öljykalvon varassa. Kun moottori pysähtyy, uuden öljyn tulo laakereihin loppuu. Jos turbo pyörii vielä kovalla vauhdilla moottorin ja öljypumpun pysähtyessä, öljykalvo häviää piankin akselin laakerista, eikä tästä seuraa mitään hyvää. Niinpä lyhytkin käyttö tyhjäkäynnillä ennen moottorin sammuttamista on paikallaan.

Pahimmat kulumisvauriot saavat yleensä alkunsa siitä, että voitelu ei kylmissä olosuhteissa lähde toimimaan ajoissa. Kuumana pysäytetyn konene pinnoilta öljyt ovat valuneet pois, ja kestää aikansa, ennen kuin kylmässä jäykistynyt öljy jälleen pääsee hoitamaan voitelutehtäväänsä. Niinpä en usko, että kulumisen kannalta on kovinkaan ratkaievaa, onko kuuman pään viskositeetti 30 vai 40. Ohuempia öljyjä käytetään nykyään ennen kaikkea siksi, että niillä saavutetaan aavistuksen vähäisempi kitka, millä pyritään laskemaan kulutusta.

Kommentit

Kommentoi kysymystä

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.