Kysymys:

Jos tulevaisuuden autoista tehdään sellaisia että niillä voi ajaa joko itse tai ne pystyy ajamaan itsestään turvallisesti paikasta toiseen niin ohjauksen on oltava joko joystik-ohjaus tai sitten ohjausakselin ympärille pitää asentaa erittäin vahva magneettijarru ettei autoa pysty ajamaan metsään vaan auto sekunnin tuhannesosassa reagoi ja pysäyttää(jarruttamalla magneettijarrulla ohjausakselia) kääntämisen metsään. Tarkoitan että jos auto ajaa täydellisesti itse, ja matkustaja koskee rattiin, niin periaatteessa jos se on hyvin suunniteltu niin se ei anna ohjata itseään.

Kysymys siis on onko kukaan kuullut että joku valmistaja olisi kokeillut jollain testiradalla tuollaisia magneettijarruja tms. järjestelmää ohjausakseliin, olisiko linkkejä sellaiseen?

Toinen kysymys on ohjaustehostimesta;

En ole vieläkään tajunnut että miten se öljyn ohjausyksikkö saadaan oikeassa rytmissä reagoimaan ja aina oikealla paineella kun rattita kääntää, tavallaanhan ohjausakseli näkyy kuvissa olevan kiinteä yleensä esim. jos on ratas jota pyöritetään ja sen avulla siirtyy raidetanko, sitä kauttahan kulkee tietyssä mielessä 100% voimasta kuljettajan kädeltä raidetangolle?

Tapio Ketonen:

Automaattista ajamista kokeilevat tällä hetkellä useimmat autonvalmistajat ja heidän alihankkijansa. Bosch on esitellyt omaa projektiaan julkisuudessa, mutta elleivät myös Continental, Siemens, Valeo ja Denso sität tukisi ja kehittäisi niin ihme olisi. Eniten julkisuutta on omalla projektillaan saanut Google, joka on saanut päästää omia koeautojaan jopa yleisille teille.

Yhteisenä piirteenä automaattisessa ajamisessa on kuitenkin se, että se on kuljettajaa avustava järjestelmä. Heti kun kuljettaja alkaa ohjata autoa, automatiikka putoaa pois, eli kuljettajan tahdon mukaan mennään. Jos kuljettaja haluaa ajaa tieltä pois, niin sitten mennään.

Tämä periaate on sellainen, että siitä ei voida varmaankaan todella pitkään aikaan luopumaan. Kuljettajan mielenhäiriö on sittenkin vähemmän todennäköinen kuin häiriö automaattisessa ohjausjärjestelmässä.

Vielä toistaiseksi ohjausjärjestelmiltä vaaditaan mekaaninen yhteys ohjauspyörän ja pyörien välille. Jo toistakymmentä vuotta sitten BMW esitteli 5-sarjassa tilanteen mukaan muuttuvan ohjausvälityksen. Siinä on ohjausakseliin liitetty sähkömoottori, joka pyörittää ohjausta joko nopeammin tai hitaammin kuin kuljettaja. Tätä järjestelmää voidaan kehittää - ja taitaa olla jo kehitettykin - niin, että sen avulla voidaan hoitaa myös automaattista ohjausta.

Jo joskus 90-luvulla Fiat esitteli omaa konseptiaan, jossa etupyöriä käännettiin erillisillä kääntömoottoreilla, joista oli ohjaukseen ainoastaan sähköinen yhteys. On aika todennäköistä, että jossakin vaiheessa vaatimuksesta mekaanisesta yhteydestä ohjauksessa luovutaan, mutta silloin luotettavuus pitää saada kehitettyä todella korkealle tasolle. Magneettijarruista en ole kuullut, enkä usko, että sellaisia ryhdytään rakentamaankaan. Se kuskin toiveiden ohittaminen käy ketterämmin tällaisella Drive by wire -järjestelmällä.

Ohjaustehostimen toiminta perustuu siihen, että ohjausakselissa ratin ja ohjausvaihteen välissä on hydraulisessa järjestelmässä ohjaava venttiili. Kun rattia käännetään, venttiili päästää ohjausta kääntävään sylinteriin öljynpaineen, joka kääntää pyöriä. Kun pyörät ovat kääntyneet ohjauspyörän asentoa vastaavaan asentoon, venttiili sulkeutuu ja tehostettu kääntyminen loppuu. Jos öljypainetta ei ole käytettävissä, ohjausta käännetään pelkillä hartiavoimilla.

Sähköinen tehostin toimii samalla periaatteella, mutta hydrauliikkaventtiilin tilalla on sähköistä toimintaa ohjaava kytkin. Näiden kytkimien toiminnan saaminen yhtä joustavaksi ja tunnokkaaksi kuin hydraulisissa järjestelmissä on tuottanut pitkään vaikeuksia, mutta pikkuhiljaa tässä ollaan onnistumassa.

Kommentit

Kommentoi kysymystä

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.