Audi A6 3.0 V6 TDI Tiptronic Quattro

24.11.2004 |
Audi A6 3.0 V6 TDI Tiptronic Quattro

Audi A6 on kasvanut edeltäjäänsä verrattuna melkoisesti. Ulkonäkö on muutettu sporttisemmaksi ja nuorekkaammaksi. Malliuudistuksessa myös voimanlähteet ovat kokeneet muutoksia, ja moottorit ovatkin teknisesti mielenkiintoisia.

A6:n keula on muuttunut sopivasti röyhkeämmäksi. Uudistettu ilme yhdessä sulavan muodon kanssa korostaa Audin sporttista imagoa.

A6:n luokittelu on vaikeaa. Se täyttää suurelta osin edustusautojen mittapuitteet, ja kuitenkin malliston huipulta löytyy vielä A8. Sen akseliväli kymmenisen senttiä pidempi kuin A6:ssa, pituudessa ero venyy liki 14 senttiin.

Testissä ollut diesel on tämänhetkisen myyntimalliston edullisin vaihtoehto. Aluksi Suomeen tuodaan vain nelivetoisia malleja, kolmella eri moottorilla.

Suunnittelu ja tekniikka

Alustaratkaisut etuakselilla ovat hienosäätöä lukuun ottamatta säilyneet ennallaan. Pyöräntuenta on toteutettu monivarsituennalla, joka on tuttu edellisen A6:n lisäksi VW-konsernin muistakin malleista. Taka-akseli on kokenut suuremman muutoksen. Yhdys-heiluriakselisto on saanut siirtyä uuden ratkaisun tieltä. Takapyöräntuennassa on kolmiomainen alatukivarsi ja kaksi poikittaista päällekkäistä tukea. Molemmilla akseleilla pyöräntuennat on kiinnitetty jo mukavuussyistä apurunkoihin.

Edellismalliin vertaamalla mittojen venähtäminen käy selväksi. Akseliväli on kasvanut 8,5 senttiä ja pituus lähes 12 senttiä. Nämä lisäykset yhdessä 4,5 sentin leventymisen kanssa kasvattavat mukavasti sisätiloja. Audin kilpailijoista sekä BMW 5-sarjan että Mercedes-Benzin E-luokan akseliväli on pidempi kuin Audilla, mutta kokonaispituudessa ne jäävät jälkeen.

Suomeen tulevat A6:t on varustettu suuremmalla rengastuksella kuin Saksan mallit. Saksalaiset saavat kuutosensa 55-sarjaisilla 16-tuumaisilla pyörillä, kun Suomen maahantuoja on päättänyt ottaa 50-sarjalaiset 17-tuuman renkaat.

Tarjolla on tällä hetkellä kaksi bensiinimoottoria – 3,2-litrainen suorasuihkutteinen V6 ja 4,2-litrainen V8 – sekä nyt ajettu diesel-V6. Moottorin jatkeena on kuusilovinen automaattivaihteisto, ja neliveto on toteutettu Audin pitkittäismoottorisista malleista tutulla Torsen-keskitasauspyörästöllä. Vääntö-momentin tunnistava pyörästö jakaa voimaa automaattisesti sen mukaan, kummalla akselilla on parempi pito. Poikittaista lukitusta voimansiirrossa ei ole. Lukitusvaikutus aikaansaadaan käyttämällä pyöräjarruja. Järjestelmästä käytetään lyhennettä EDS.

Dieselissä polttonesteen annostelusta huolehtii Boschin elektronisesti ohjattu yhteispaineruiskutusjärjestelmä. Ruiskutuspaine vaihtelee tyhjäkäynnin 250 barista täyskuorman 1 600 baariin.Pietsosähköiset suuttimet ovat kolmatta sukupolvea. Suuttimien ansiosta polttonesteen monivaiheinen annostelu on ohjattavissa entistä tarkemmin. Enimmillään ruiskutusvaiheita on työkierron aikana viisi. Tarkalla ruiskutuksen ohjauksella päästöt saadaan kuriin: Euro 4 -päästörajan alittamiseksi ei tarvita erillistä hiukkasloukkua. Jokaisen sylinterin toisessa imukanavassa on sähkö-käyttöinen ohjainläppä, jolla palotilaan virtaava ilman pyörteily saadaan ohjattua riittäväksi myös pienillä käyntinopeuksilla.

Moottorissa on muuttuvageometrinen ahdin, ja ahtimen johdesiivekkeiden asentoa ohjataan sähköisesti. Verrattuna yleisempään alipaineohjaukseen tämä on tarkempi tapa. Ahtimen jälkeen on kaksi välijäähdytintä. Ilmankulku on ohjattu siten, että osa jäähdytetään oikeanpuoleisessa jäähdyttimessä ja virtaa siitä vasemmanpuoleisen jäähdyttimen jälkeiseen imuputkeen. Loppu ilma ohjautuu ahtimelta vasemmanpuoleiselle jäähdyttimelle. Ilmavirtaukset yhdistyvät siis vasemman jäähdyttimen jälkeen samaan putkeen, josta ne ohjataan palotilaan.

Näillä opeilla moottori tuottaa 165 kW (224 hv) tehon. Suurin vääntömomentti 450 newtonmetriä on tarjolla laajalla kierroslukualueella, 1 400–3 250 r/min.

A6:ssa on uutta dieseltekniikkaa. Pietsosähköisillä suuttimilla polttoaineenruiskutus ja palotapahtuma saadaan ohjattua tarkasti. Päästöt pysyvät kurissa vaikka tehoa saadaankin reilusti.

Tilat ja mukavuus

Etutiloissa ei ole moitittavaa. Pitkäkinttuinenkin mahtuu kuljettajan paikalle mainiosti, säätövaroja on riittävästi. Toisaalta lyhyempikin kuljettaja löytää itselleen sopivan asennon. Testiautossa oli lisävarusteena sähkösäätöiset istuimet. Perusistuimiin verrattuna niissä on yksi säätö enemmän – ilmakäyttöinen ristiseläntuki, joka on säädettävissä myös korkeussuunnassa. Hallintalaitteet ovat hyvin kuljettajan ulottuvissa.

Takaistuimella on jonkinlaiset tilat kolmelle. Korkea ja leveä kardaanitunneli vaikeuttaa keskipaikalle menemistä. Viimeistään muotoilu paljastaa istuimen olevan suunniteltu pääasiassa kahdelle. Keskipaikan istuintyyny ja selkänoja ovat kuperia ja kovia, joten luontevan mukavaa istuma-asentoa ei löydy. Keskipaikan matkustaja painaa lisäksi reunapaikkalaiset lokasuojan kaaren aiheuttamaa muhkuraa vasten. Etuistuimien ollessa ala-asennossa varvastila on niukka. Polvitilaa ja pääntilaa on riittävästi.

Kahdelle matkustajalle tilat ovat huomattavasti paremmat. Keskipaikan selkänojasta voi kallistaa kyynärnojan, joka sisältää mukitelineet ja säilytyslokeron. Sporttisuuden nimissä istuin on matalalla ja pidempijalkaisella reisi ei nojaa luontevasti istuintyynyyn.

 

Tavaratila on useimmille riittävä. Kuten porrasperissä yleensäkin, kontin kuormausaukko on varsin pieni. Tavaratilan laajennusmahdollisuus kuuluu quattro-malleissa vakiovarustukseen. Istuin on jaettu kahteen erisuureen osaan. Laajennettu tavaratila, jos joku sellaista tämän luokan autossa tarvitsee, on tasapohjainen. Läpivientiaukko takaistuimen selkänojien kohdalta on suurikokoinen, ja laajennus on helppoa. Laajennettaessa istuintyynyä ei tarvitse kallistaa, nojien kaato riittää.

Melu, ja lähinnä rengasmelu, heikentää mukavuutta eniten. Takana pyöränholvien kautta ohjaamoon kantautuva kohina on suurin melunlähde. Etuistuimilla rengasäänet hallitsevat 80 km/h nopeuteen saakka. Nopeuden ylittäessä 100 km/h, ajoviiman suhina kohoaa rengasmelun tasalle. Rengasmelun osalta toinen piirre on päällysteen laadun vaikutus. Sileäpintaisella päällysteeltä karhealle pinnalle siirryttäessä melu lisääntyy huomattavasti.

Etutiloissa ei ole moitittavaa. Takaistuin on tarkoitettu selkeästi kahdelle. Suurin matkustusmukavuutta vähentävä tekijä on rengasmelu.

Ajettavuus

Alusta toimii normaaliajossa mukavasti ja kuitenkin jämäkästi. Jousitus nielee suuremmat röykyt esimerkillisesti, eivätkä pienetkään epätasaisuudet saa aikaan liiallisen täristävää kyytiä. Peruskäytös säilyy neutraalina vaikka A6:lla innostuisi ajelemaan sporttisemminkin. Nopeasti reagoiva ja hyvin voimaa jakava nelivetojärjestelmä auttaa tässä.

Suuntavakavuus maantienopeuksilla saa pienen moitteen. Ohjaus on pieni pettymys, keskialueella tunto ei ole paras mahdollinen. Lisäksi nopeuden mukaan muuttuva tehostus sotkee hieman ajotuntumaa. Hitailla nopeuksilla ohjaus on melko tunnoton, ja kuljettajan on palautettava ratti keskiasentoon. Onneksi vaste kasvaa nopeuden noustessa, joten pyörien kääntökulman tuntee paremmin ohjauspyörän kehältä. Keskialueen tuntoon nopeuden lisääminen ei vaikuta, ja osin tästä syystä ajamisen pitää olla aktiivisempaa suoraan ajettaessa. Suurikokoinen ja muuten rauhallisen tuntuinen A6 pyrkii tien kallistuksissa ja suuremmissa urissa hieman muuttamaan kulkusuuntaansa. Mielenkiintoista tässä on kuitenkin huomata, etteivät liikkeet muutu nopeiksi saatikka äkkinäisiksi oli ajonopeus sitten mitä tahansa.

Voimanlähdettä ei huomaa dieseliksi kuin parkkipyörittelyssä ja voimakkaissa kiihdytyksissä. Moottori ja vaihteisto toimivat sivistyneesti. Moottori tarjoaa reilusti voimaa kaikilla nopeuksilla. Vaihteita voi vaihdella käsinkin, joskin automaatti sopii paremmin auton tyyliin. Koeajoautossa oli lisävarusteena monitoimiohjauspyörä, joten vaihteita sai vekslata keskikonsolin valitsimen lisäksi ratissa olevilla vipukytkimillä.

Soratiellä ajotapa vaikuttaa reilusti auton käytökseen. Rauhalliseen tahtiin ajettaessa käytös on neutraali. Kaasua enemmän poljettaessa käytöksen saa muutettua yliohjaavaksi. Tässäkin raja tulee vastaan, kun ESP puuttuu peliin. Ajonvakautus sallii kuitenkin pienet yliohjaavat luistot. Rajusta kaasunkäytöstä huolimatta luistot ovat nelivedon ansiosta tällöinkin rauhallisia.

Luistoneston sisältävä ESP on vakiovaruste ja poistettavissa käytöstä. Poiskytkemismahdollisuus on hyvä, silloin autolla pääsee paremmin liikkeelle ongelmatilanteissa, kuten paksussa lumessa. Kytkentä tapahtuu portaittain. Lyhyt napin painallus kytkee luistoneston käytöstä. Se kytkeytyy automaattisesti takaisin päälle kun nopeus ylittää 80 km/h. Kytkimen pitkä painaminen kytkee molemmat järjestelmät käytöstä.

Teimme väistökokeen sekä kahden henkilön kuormalla että kuormattuna. Tämän kokoisissa autoissa käytämme kuormana etumatkustajien lisäksi takaistuimelle kiinnitettyjä kahta ”vesiukkoa”. Lisäksi konttiin tulee 200 kilon edestä hiekkasäkkejä.

Poiskytkemismahdollisuuden takia teimme väistökokeen sekä ESP kytkettynä että ilman. ESP päällä suurikokoinen A6 menee keilakujan elkeettömästi, kuormalla ja ilman. Järjestelmä puuttuu peliin sopivan ajoissa ja kuitenkin pehmeästi, ajaminen ei muutu rytkyttäväksi tai kulmikkaaksi. Liiallisella nopeudella väistökoetta yritettäessä ajolinja yksinkertaisesti levenee.

Ilman ESP:tä tilanne muuttuu. Rauhallisilla ohjausliikkeillä ja nopealla reagoimisella tilanne pysyy hallinnassa. Omalle kaistalle paluussa vastaohjaus on oltava kohdallaan, sillä perä pyrkii karkaamaan. Reilummilla ja nopeammilla ohjausliikkeillä perä lähtee äkisti sivulle. Pienikin myöhästyminen vastaohjauksessa johtaa laajaan yliohjaavaan kaareen, joka päättyy reilusti keilakujan ulkopuolelle. Maantiellä ollaan jo pitkällä pientareella, jopa ojassa.

Tästä ei kuitenkaan voi antaa suurta miinusta, sillä ESP:tä näpelöityään on osattava odottaa, ettei käytös välttämättä pysy ennallaan. Ideaalitilanne on tosin se, että ajokäytös säilyy aina samanlaisena.

Perusajettavuus on neutraali, ja ajaminen pientä suuntavakavuusheikkoutta lukuun ottamatta vaivatonta. Moottori ja vaihteisto toimivat hyvin yhdessä, eikä voimapulaa ole.

Suorituskyky

Valmistajan lupaama 7,3 sekunnin kiihtyvyys 0–100 km/h on liioitellun hyvä, vaikka voimaa onkin rutkasti. Jäimme mittauksissa ilmoitetusta arvosta lähes sekunnin. Kokeilimme kiihdytystä usealla eri tavalla. Kaasu pohjassa käsivalintaoptiosta tai sport-asennostakaan ei ollut merkittävää apua. Elektroniikka vaihtaa vaihteet juuri silloin, kun sille on ohjelmoitu. Mistä ero sitten johtuu, se jää arvailujen varaan. Osittain syytä voi hakea koeajoauton perusversiota suuremmasta massasta. Autossa oli rutkasti lisävarusteita.

Saavutettu 8,2 sekunnin arvokaan ei ole huono, onhan kyseessä automaattivaihteinen suuri auto. Käytännön suorituskyky on kiitettävä. Audi kiihtyy paikaltaan lähdettäessä eleettömän tuntuisesti. Kori ei juuri niiaile, eivätkä menoa säestä nytkäykset vaihteiden vaihtuessa.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Saksan moottoriteille suunnatussa autossa jarrut eivät jätä toivomisen varaa. Useampi peräkkäinen jarrutuskaan ei tuota ongelmia. Myös jaetulla kitkalla jarruttaminen onnistuu hienosti – suunta säilyy samana, vaikka toinen pyöräpari olisi hiekalla ja toinen asfaltilla.

Käytännön suorituskyky on riittävä, vaikka jäimmekin valmistajan ilmoittamasta kiihtyvyysarvosta lähes sekunnin. Jarrut eivät jätä toivomisen varaa.

Kustannukset, turvallisuus ja varusteet

Longlife-huoltojärjestelmän ansiosta kysymillämme vuosittaisilla ajomäärillä huoltokäyntejä kertyy vain kaksi. Varaosapaketille hintaa kertyy yli kaksituhatta euroa.

A6:n turvavarustelu on kattava. Etumatkustajille löytyvät turvatyynyt edestä ja sivuilta. Takamatkustajien sivutyynyt maksavat 750 euroa. Turvaverhot sivuikkunoissa ovat vakiovaruste. Turvallisuutta lisäävät myös luistonesto sekä ajonvakautus.

 

Testiautomme lisävarusteilla saisi keskikokoisen perheauton, joten osittainen selvitys niistä lienee paikallaan. Ilmastointilaitteessa on perusversiossakin molemminpuolinen lämpötilansäätö, joskin digitaalinäytöt puuttuvat. Ilmastointi Plussassa on lisäksi erillinen säätö kojelaudan keskisuulakkeille. Lämmön saa halutessaan samaksi, viileämmäksi tai lämpimämmäksi kuin muista suulakkeita tulevan ilman. Sisäilmansuodattimissa on sen verran eroa, että plus-versiossa on aktiivihiilisuodatin.

Tässä hintaluokassa pienetkin laadulliset poikkeavuudet tuntuvat suurilta. Testiautossa oli muutama vaiva, jotka jäivät kaivelemaan. Polttonestesäiliön kansimuovi irtosi kerran luukun sulkemisen yhteydessä. Samoin kuljettajan oviverhoilun visakoivujäljitelmälista putosi osittain paikaltaan. Seisontajarru toimii sähköhydraulisesti, ja sen kytkemiseksi ei tarvita kuin yhtä sormea. Ohjekirjan mukaan seisontajarru vapautuu automaattisesti liikkeellelähdettäessä. Testiautoa vaivasi virhe: muutaman kerran seisontajarru vapautui automaattisesti, mutta muulloin se oli vapautettava manuaalisesti.

Polttonesteenkulutus on pientä, varsinkin tasaisella nopeudella sekä seka-ajossa.

Turva- sekä mukavuusvarustelu ovat kattavia. Polttonesteen kulutus maantiellä pysyy alhaisena, automaattivaihteisto ja suuri massa vaativat veronsa kaupunkiliikenteessä.

Loppuarvostelu

 

Elektroniikan ja uusimman ruiskutustekniikan ansiosta V6-diesel on pieniruokainen ja päästöt ovat vähäiset. Moottori alittaa EU4-päästötason ilman hiukkassuodatintakin, vaikka tehoa on reilusti ja kyseessä on nelivetoinen auto. Ajettavuudessa ei ole suuremmin moittimista, ohjaukseen tosin kaipaisi keski-alueelle enemmän tuntoa.

Matkustamossa on ruhtinaalliset tilat neljälle. Matkustusmukavuus on pääpiirtein kohdallaan, suomalainen karhea päällyste tosin vaikuttaa melkoisesti rengasmeluun. Linjakkaammaksi ja urheilullisemmaksi uudistunut A6 on ylellinen ja hienostunut kokonaisuus.

 

Mallisto
 Iskutilavuuscm3TehokW (hv)HintaeuroaVapaa autoetueuroa
3.2 FSI quattro 3 123188 (256)70 7001 170
4.2 V8 quattro 4 163246 (335)95 0001 510
3.0 TDI quattro 2 967165 (224)63 8001 070

 

Testiauton lisävarusteet: Comfort-paketti 1 950 e, akustinen pysäköinti- tutka takana 750 e, Aurinkoverhot (takalasilla sähkökäyttöinen, takasivuikkunoissa käsikäyttöiset) 860 e, Advanced Key System 2 120 e, ilmastointi Plus 1 070e, Volterra-nahkaverhoilu 3 760 e, sähkösäätöiset etuistuimet 2 120 e, visakoivu-jalopuusomisteet 990 e, DVD-navigointi ja cd-vaihtaja sekä MMI-High -monitoiminäyttö 5 940 e, 4-puolainen monitoimiohjauspyörä 710 e, sähköisesti kääntyvät ja tummentuvat peilit 1 000 e, säilytyslokeropaketti 240 e, tavaratilapaketti 200 e, Ksenon plus -valot 1 670 e, sisävalopaketti 600 e, varashälytin 860 e, metalliväri 1 500 e.Testiauton hinta: 90 140 euroaTakuu: Kaksi vuotta ilman kilometrirajoitusta. Korilla 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu, maalitakuu kolme vuotta.Vakuutusmaksuluokat: liikenne 31, auto 20. Tiedot Pohjola.Käyttövoimavero vuodessa: 586,92 euroaMaahantuoja: VV-Auto Oy, HelsinkiValmistaja: Audi AG, Neckarsulm, Saksa

Vertaillen

 

 

BMW 530dA

+ Suorituskyky+ Urheilullinen maine– iDrive järjestelmän monimutkaisuus– Suuntavakavuus

 

 

Mercedes-Benz E 270 CDI A

+ Jälleenmyyntiarvo+ Kulutus– Takatilat– Ohjaus

 

 

Volvo S80 D5 A

+ Hinta+ Ohjaamoergonomia– Ohjaustunto– Suorituskyky

 

 

Vertailuarvot
 A6530E 270 S80
Hinta euroa63 80066 57066 45049 500
Moottori tyyppi V6R6R5R5
Iskutilavuus cm32 9672 9932 6852 401
Teho kW (hv)165 (224)160 (218)130 (177)120 (163)
r/min4 0004 0004 2004 000
Vääntö Nm450500425340
r/min1 4002 0001 8001 750
0-100 km/h s7,37,38,410,2
Huippunopeus km/h243243229210
EU-kulutus l/100 km(kaup./maant./yhd.)11,8/6,3/8,310,6/6,3/7,89,8/5,3/6,810,9/6,1/7,8
Pituus mm4 9154 8414 8184 850
Akseliväli mm2 8452 8882 8542 791
Omamassa kg1 8401 6851 6651 675

Tiedot valmistajien ilmoittamia.

Oskari PenttiLehdessä 8/2004

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.