BMW 320d

18.08.2005 |
BMW 320d

BMW:n kaupallisesti tärkein sarja on ehtinyt jo viidenteen polveensa. Se esiteltiin virallisesti suomalaisille maaliskuun ensimmäisenä viikonloppuna. Otimme testiin dieselkäyttöisen Bemarin.

BMW on aina ollut arvostettu merkki, vaikka eräässä vaiheessa joidenkin Bemari-kuskien vallattomat ajotavat poikivat melkoisesti ilkeämielisiä vitsejä. Monet niistä olivat niin ilkeitä, että niitä ei kehtaa edes toistaa perhelehdessä. Nykyään tilanne lienee jo tasaantunut eivätkä baijerilaisella ajavat enää kiinnitä samanlaista huomiota.

Valmistajan edustajat muistuttavat mielellään, miten Kolmonen on maailman myydyin premium-luokan – suomeksi siis kalliimman luokan – auto.

Monista myyntihuhuista huolimatta sitkeästi itsenäisenä pysynyt BMW teki viime vuonna erinomaisen tuloksen, joka oli paras neljääntoista vuoteen. Päämerkin lisäksi yhtymään kuuluvat brittimerkit Mini ja Rolls-Royce.

Edeltävään Kolmoseen verrattuna uutukaisen pituus kasvoi lähes viisi senttiä, leveys melkein kahdeksan senttiä ja korkeus kuusi milliä. Akseliväliä venytettiin 3,5 senttiä. Tavaratilaa saatiin kasvatettua 20 litralla.

Aluksi tarjolla on vain takavetoinen neliovinen sedan. Farmari ja nelivetoiset versiot tulevat syksyllä.

Suunnittelu ja tekniikka

BMW:n miehet kertovat auliisti, miten he aina uuden mallin suunnitellessaan rakentavat autoon kilpailijoita pidemmän akselivälin. Sen pitäisi taata hyvät sisätilat ja vakaan ajokäytöksen. Toinen ajettavuuteen merkittävästi vaikuttava seikka on painonjakautuma. Ihanteena pidetään sitä, että puolet painosta on etuakselilla ja puolet taka-akselilla.

 

BMW:ssä tasaisuus on saavutettu mainiosti, sillä punnituksessamme etuakselilla oli 51 % ja takana 49 % painosta. Tällainen vaatii tietysti muutamia erikoisratkaisuja: esimerkiksi moottori on jouduttu sijoittamaan huomattavan taakse ja akku sijaitsee tavaratilassa. Palaamme näiden erikoisuuksien vaikutuksiin tuonnempana.

Ei ole mikään salaisuus, että uuden Kolmosen tekniset ratkaisut ovat erittäin lähellä aikaisemmin esitellyn ykkössarjan toteutuksia.

Aluksi mallistossa on kolme bensiinimoottoria ja yksi turbodiesel. Viimeksi mainittu ja pienin bensaa polttava ovat nelisylinterisiä ja kaksilitraisia. Kuusisylinteristen tilavuudet ovat 2,5 ja 3,0 litraa. Kuutosten erikoisuutena on magnesiumista valmistettu sylinterilohko ja venttiilinkotelon kansi. Näin koneet ovat vielä kevyempiä kuin vanhat alumiinimoottorit.

Kaikkien jatkeena on kuusivaihteinen manuaali, tilauksesta myös kuusiportainen automaatti. Syksyllä moottorivalikoima täydentyy 318i:llä, 318d:llä sekä 330d:llä. Kaksi edellistä ovat hieman hämäävästä tyyppimerkinnästä huolimatta kaksilitraisia.

BMW:n muotoilu on viime vuosina herättänyt paljon keskustelua. Monet vannoutuneet Bemari-fanit eivät aluksi sulattaneet ollenkaan nykyistä Seiskaa ja Viitosta, mutta ajan kuluessa jyrkät mielipiteet yleensä lievenevät. Uuden Kolmosen ulkonäkö ei ole aivan yhtä räväkkä kuin kahden suuremman sarjan. Sukunäkö on silti kiistaton.

Tilat ja mukavuus (osa 1)

 

Kuljettaja saa hyvän ajoasennon riippumatta siitä, onko hän pitkä vai pätkä. 190-senttisen ei vielä tarvitse säätää istuinta takimmaiseen asentoonsa, mutta toisaalta istuimen saa käsittämättömän lähelle ohjauspyörää, joka liikkuu sekä korkeus- että etäisyyssuunnassa. Vasen jalka löytää luontevan paikan lepuutustuen ansiosta.

Aluksi käytössämme oli yksilö, jossa oli urheilualusta, urheiluistuimet sekä tavallista isommat ja matalaprofiilisemmat nastattomat talvirenkaat. Myöhemmin saimme toisen auton, jossa oli vakioistuimet ja -alusta sekä vakiokokoiset nastarenkaat.

Urheilutuolin istuintyynyn pituutta voi säätää. Lisäksi selkänojan kuppimaisia sivuja voi lähentää ja loitontaa. Myös tuolin korkeus ja kallistus ovat säädettävissä. Useimmat pitivät urheiluistuimesta, mutta muutama soraäänikin kuului, ja syynä oli selkänojan liiallinen kourumaisuus. Selkänojan säätö on jostain syystä portaallinen.

Vakioistuin ei hieman lautamaisesta ulkonäöstään huolimatta ole hassumpi. Säädöt ovat huomattavasti vaatimattomammat kuin sporttituolissa mutta riittävät useimmille. Pitkällä matkalla alkaa kaivata runsaampaa ristiseläntukea. Täälläkin selkänojan kaltevuus säätyy portaittain.

Hallintalaitteiden toiminnasta jäi mieleen hyvä logiikka ja kevytkäyttöisyys. Pitkäliikkeinen kytkinpoljin harmittaa mutta näyttää kuuluvan asiaan paitsi BMW:ssä myös muutamassa muussa saksalaismerkissä. Vaihteensiirto voisi olla sujuvampikin, sillä nyt kepin liikkeet ovat hieman kumimaiset.

Vilkkuvivussa on viime aikoina yleistynyt mainio kaistanvaihtotoiminto: yksi näpäys saa aikaan kolme vilkutusta. Molemmat viiksivivut palautuvat aina käytön jälkeen keskiasentoon. Muutama kuljettaja vierasti tätä, mutta asennosta toiseen siirryttäessä tuntuu niin selvä vaste, että sekaannuksen vaaraa ei pitäisi olla.

Nopeus- ja käyntinopeusmittarien asteikot ovat selkeät. Jäähdytysnesteen lämpömittari on valitettavasti jätetty pois ja korvattu varoitusvaloilla. Keltaisen valon syttyessä ajoa voi jatkaa varovasti, punaisen syttyminen vaatii sammuttamaan heti moottorin.

Ajotietokoneeksi mainostettu laite näyttää vain keskikulutuksen ja -nopeuden sekä toimintasäteen. Hetkellisen kulutuksen mittari on käyntinopeusmittarin alalaidassa.

Avaimen virkaa toimittaa kojelaudan aukkoon työnnettävä kortti. Tämä ratkaisu alkaa yleistyä, sillä kun ohjauslukko ei enää ole ohjausakselin yhteydessä, alaraajavammojen riski pienenee. Käynnistys ja sammutus hoituvat erillisestä napista.

Aluksi tuntuu oudolta, kun kone käynnistyy kahdenkymmenen asteen pakkasessa kuin palmun alta. Hehkutusvalon välähdyksen ehtii juuri ja juuri huomata, ja saman tien kone jyrähtää käymään. Tämä johtuu siitä, että hehkutulpat aktivoituvat jo kuskin ovea avattaessa.

Tilat ja mukavuus (osa 2)

 

Takaistuimelle pääsee muuten helposti, mutta pitkä ihminen kumauttaa päänsä helposti oviaukon yläreunaan. Sekä istuintyynyn että selkänojan reunoissa on ”makkarat”, jotka valuttavat laidoilla istujia keskelle. Kahden hengen kuormalla tästä ei ole haittaa, mutta jos mukaan otetaan kolmas henkilö, ilmiö kiusaa. Reisitukea toivottiin lisää.

Leveästä kardaanitunnelista huolimatta kolmas matkustaja saa sijoitettua jalkansa yllättävän luontevasti. Ongelmana on pääsy keskelle, kun tunnelin päällä oleva kookas tavaralokero on tiellä. Laitapaikoilla pääntila loppuu kesken, mikäli yrittää istua ryhdikkäästi. Polvitila riittää, jos edessä ei istu koripalloilijan mittaisia. Kesäkengät mahtuvat hyvin etuistuinten alle, isot talvikengät heikommin. Ulos tullessa jalkaa joutuu nostamaan melkoisesti korkean kynnyksen vuoksi.

 

Tavaratilaan saimme mahtumaan yhdeksän juomakoria. Nostokynnys voisi olla matalampi, ja selvästi kynnystä alempana oleva lattia hankaloittaa raskaiden tavaroiden nostelua. Kun varapyörää ei ole, pohjan alla olevassa poterossa voi säilytellä yhtä ja toista. Kaasupumput ja nivelsaranat kannattelevat luukkua, jolloin tavarat eivät ole vaarassa ruhjoutua.

Sulkeminen sujuu puhtain käsin sisäkahvan ansiosta. Esineet voi sitoa neljään tukevaan lenkkiin. Selkänoja on jostain syystä kiinteä. Lisähintaan kahdessa osassa kaatuvan nojan toki saa, mikä tuntuu turhalta rahastukselta. Samalla saa suksipussin ja keskikyynärnojan.

Urheilualusta on noin 15 milliä matalampi kuin vakio. Ensin mainittu takaa riittävän jousitusmukavuuden hyvällä tiellä, mutta isoissa terävissä heitoissa jousitus rysäyttää ikävästi. Vakiojousitus tuntuu mukavalta joka tilanteessa. Liiallista pehmeyttä ei ole havaittavissa.

Dieselin kalina kuuluu selvästi tyhjäkäynnillä ja kiihdytyksessä, mutta tasakaasulla vain hyvin tarkkakorvainen voi erottaa moottorin tyypin. Satasen nopeudessa tuuli alkaa suhista vaimeasti. Osatekijä vaimeaan melutasoon ovat lähes koko alustaa peittävät muovipaneelit.

Kolmonen tarjoaa kiitettävät tilat edessä olijoille, mutta takatilat eivät kasvusta huolimatta ole vieläkään kehuttavat. Pitkän akselivälin tuoma etu on menetetty sijoittamalla moottori varsin taakse. Tavaratilaa on useimmille riittävästi. Valitettavasti monikäyttöisyydestä nyljetään lisähintaa. Auto on kiitettävän hiljainen jopa nastarenkain.

Ajettavuus

Kolmosen vakiorengaskoko on nykyään kovin yleinen 205/55 R 16. Testiautomme oli varustettu lisähintaan saatavalla urheilualustalla ja näyttävillä 225/45 R 17 -kokoisilla nastattomilla talvirenkailla (Michelin X-Ice). Kuten jo aiemmin mainittiin, saimme myöhemmin käyttöömme nastarenkain kengitetyn auton (Continental Winter Viking 1).

Alkuperäiset kesärenkaat ovat Run Flat -tyyppiä, eli niillä voi ajaa puhkeamisen jälkeen. Tyhjentynyt rengas kestää peräti 250 kilometrin ajon 80 km/h nopeudella. Tällä hetkellä tämäntyyppisiä, pohjolan oloihin soveltuvia talvirenkaita on tiettävästi ainoastaan yhdellä valmistajalla.

Ohjaus on tarkka ja nopea, mutta auto jää pienen ohjausliikkeen jälkeen itsekseen kaartamaan. Hieman yllättäen matalaprofiilirenkaat eivät ole harmittavan uraherkät, vaan pelkästään pientä huojumista voi havaita. Sivutuulikaan ei paljon töni.

Nastarenkain suuntavakavuus heikkenee dramaattisesti. Velttojen sivujen vuoksi ajonvakautusjärjestelmän (DSC) valo vilkkuu normaalissa kiihdytyksessä kuivalla asfaltilla. Talvisten olojen vuoksi emme voineet tehdä perinteisiä väistökokeita, vaan ne korvattiin ajamalla vauhdikkaasti mutkaisella, osin jää- ja osin lumipintaisella pikkutiellä sekä täydellä kuormalla että pelkän kuljettajan voimin. Koe paljastaa paitsi jousituksen toiminnan myös kuormatun ja kuormaamattoman auton käytöserot.

DSC sallii pienen luisun puuttumatta peliin. Tai kyllähän sen puuttumisen huomaa valon vilkkumisesta, mutta ei juuri muusta. Vasta kovempi vauhti tuo mukanaan rutinaa ja rynkytystä, jolloin DSC jarruttaa menoa melkoisesti. Jos ajonvakautus kytketään pois päältä, perä karkaa herkästi hurjaan luisuun. Maukkaalla ohjauksella luiston ehtii korjata, kunhan siihen osaa varautua.

Kumpikin jousitus kantaa hyvin kuorman, mutta urheilujousitus päästää etusisälokareiden puskurin alle ylettyvät helmat rapsahtamaan tiehen kiinni isoissa heitoissa. Kuormattuna yliohjautuvuus on selvempi kuin pelkän kuljettajan ollessa kyydissä.

Lyhyt painallus ajonvakautusnapista poistaa sutimiseneston käytöstä, ja vasta pidempi painallus poistaa koko järjestelmän.

Taajamapyöritys sujuu muuten moitteitta, mutta jo aiemmin mainitun pitkäliikkeisen kytkimen lisäksi veto aivan tyhjäkäynnin tuntumassa on heikko. Ilmiö on tosin tuttu useimmista muistakin turbodieseleistä. Taustapeilien koko riittää. Keskimmäinen takapääntuki rajoittaa hieman näkyvyyttä ylhäällä ollessaan. Se kannattaakin pitää alas käännettynä, kun sitä ei tarvita.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Ajettavuus on varsin hyvä, mutta ainakin kokeilemamme nastarenkaat hävittävät liikaa suuntavakavuutta. Kumpikin jousitus toimii hyvin niissä oloissa, joihin ne on suunniteltu. Vakiojousitus sopii siten paremmin arkiajoon.

Suorituskyky

Valmistajan mukaan 320d:n moottori on urheiludiesel. Se ei ole liian optimistinen väite, sillä kone lähtee kiskomaan pontevasti noin 1 500 kierroksesta, eikä voimattomuuden tunnetta tule missään vaiheessa.

Emme yltäneet aivan valmistajan ilmoittamiin kiihtyvyyslukemiin, vaan rykäisy sataseen vaati noin sekunnin enemmän. Silti aikaa voi pitää hyvänä. Hieman kumimaisista vaihdekepin liikkeistä huolimatta vaihteet napsahtavat sisään vaikeuksitta. Sitkeysajat ovat todella hyviä, ja arkiajossa sitkeys on paljon tärkeämpi ominaisuus kuin raju kiihtyvyys paikaltaan. Pienin luonteva nopeus kuutosvaihteella on noin 90 km/h, jolloin kone pyörii 1 600 r/min.

Jarruista ei ole pahaa sanottavaa. Talvikelien vuoksi emme voineet mitata niitä, mutta erilaisilla tienpinnoilla tehdyt kokeet paljastavat jarrujen toimivan niin kuin pitääkin. Auto ei pyri kampeamaan poikittain, vaikka toisen puolen pyörät ovat lumella ja toisen asfaltilla. Kevyessä hidastelussa jarrupoljin tuntuu hieman äkäiseltä. Tähän tottuu kuitenkin nopeasti.

Suorituskyky on riittävä. Huomionarvoinen seikka on se, että Kolmosen samankokoinen bensiinimoottori tarjoaa heikomman suorituskyvyn kuin diesel. Myös jarrut toimivat luotettavasti.

Kustannukset, turvallisuus ja varustelu

BMW ei ole milloinkaan ollut halpa merkki. Nelisylinteristen Kolmosten hinnat ovat vielä kipurajan alapuolella. Lisävarusteiden hinnoittelu on kuitenkin suolainen.

Nelisylinteristen versioiden peileissä on outo säästölinja: ne säätyvät sähköllä, mutta lämmitys puuttuu. Jos lämmityksen haluaa, samassa paketissa tulee myös pesusuuttimien lämmitys ja sumuvalot. Suuttimien lämmitys on täyttä asiaa, mutta sumuvaloja kaikki eivät pidä tarpeellisina.

Kolmonen kulutti kaasuöljyä testin aikana 7,0 l/100 km. Se on 1,3 litraa enemmän kuin virallinen lukema. Kaupunkilenkki vei lähes kaksi litraa yli ilmoitetun määrän.

BMW:llä ei ole kiinteää huoltotaulukkoa, vaan auto huolletaan tarpeen mukaan, eli käytännössä ollaan huoltomuistuttimen varassa. Muistutin tarkkailee ajotapaa ja käyttöä. Varaosapaketin hinta ei ole aivan halpa. Huollattamisen ei pitäisi ainakaan periaatteessa tulla kalliiksi, ja ketjukäyttöiset nokka-akselit lupailevat huolettomuutta.

Turvavarustelu on kattava. Kaikissa Kolmosissa on neljä turvatyynyä sekä turvaverhot, ABS-jarrut, hätäjarrutustehostus sekä ajonvakautus.

Muita vakiovarusteita ovat neljä sähköikkunaa, radio/cd-soitin ja ilmastointi. Nykyaikaisista dieseleistä tulee niin vähän hukkalämpöä, että valmistaja on liittänyt varusteisiin sähkövastuksen, joka alkaa puhkua lämpöä heti käynnistyksen jälkeen.

Ajovalonpesimet eivät tuhlaa kallista nestettä, sillä ne eivät toimi jokaisella lasinhuuhtelukerralla. BMW:n perinteiseen tyyliin mitään nimettyjä varustetasoja ei ole.

Eurooppalaisvalmistajien tapaan takuu kattaa kaksi vuotta ilman kilometrirajaa. Käyttäjän kannalta on turvallista tietää, että autolla on liikkuvuuspalvelu, joka on voimassa kolme vuotta ensirekisteröintipäivästä. Palvelusta saa avun auton piiputtaessa, ja se korvaa hinauksen, majoittumisen tai vuokra-auton.

Turvavarustelu on esimerkiksi kelpaava, mutta mukavuusvarusteita ei ole sen enempää kuin monessa selvästi halvemmassa autossa. Esimerkiksi automaattinen ilmastointi voisi sisältyä vakiovarusteluun reippaasti yli 40 000 euron autossa. Kyseisessä laitteessa on kätevä taukolämpötoiminto, jolla matkustamoon saa lämpöä moottorin ollessa sammutettuna. Edellytyksenä on tietysti riittävän lämmin jäähdytysneste ja tarpeeksi jännitettä akussa.

Loppuarvostelu

 

 

On aivan selvää, että uudesta Kolmosesta tulee tietyissä piireissä haluttua tavaraa. Takavetoisuus on tänä päivänä aika harvinaista herkkua. Se vaatii ajajalta enemmän, mutta onneksi Kolmonen on varustettu kaikilla talviajoa helpottavilla varusteilla.

BMW:n perinteiden mukaisesti suorituskyky, ajettavuus ja kuljettajan olot näyttelevät pääroolia, kun taas matkustajille ja tavaratilan käytännöllisyydelle ei ole uhrattu yhtä paljon ajatusta. Jos tarvitsee kunnon tiloja, on sijoitettava 5-sarjalaiseen tai sitten pitää vaihtaa merkkiä. Runsaan lisävarustelistan avulla auton saa räätälöityä hyvinkin yksilölliseksi.

 

Mallisto
 Iskutilavuus cm3TehokW (hv)HintaeuroaVapaa autoetueuroa
320i1 995110 (150)38 900740
325i2 497160 (218)45 800840
330i2 996190 (258)53 00940
320d1 995120 (163)44 200820

Automaattivaihteiston lisähinta 3 280 e.

Testiauton lisävarusteet: metalliväri 1 120 e, korinväriset ovenkahvat ja kattolistat 120 e, 17-tuumaiset kevytmetallivanteet 2 960 e, urheilualusta 440 e, urheiluistuimet 960 e, urheiluohjauspyörä monitoimisäätimin 670 e, alumiinikoristelistat 480 e, sumuvalot 320 e, sadetunnistin 170 e, automaattinen ilmastointi 1 200 e, vakionopeudensäädin 400 e, bluetooth-valmius 1 200 e, BMW Professional -audio 320 e ja hifi-kaiutinjärjestelmä 880 e, etuturvatyynyn poiskytkentä 120 e.Testiauton hinta: 55 560 euroaKäyttövoimavero: 489,10 euroa vuodessa Takuu: 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. Maalipinnan takuu 3 vuotta, korilla 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu.Vakuutusmaksuluokat: liikenne 28, auto 17 (tiedot Pohjola).Maahantuoja: Oy BMW Suomi Ab, VantaaValmistaja: Bayerische Motoren Werke AG, München, Saksa

Vertaillen

 

 

Audi A4 2.5 TDI

+ Ajettavuus+ Mukavuusvarustelu– Takatilat– Monikäyttöisyys lisähintaan

 

 

Mercedes-Benz C220 CDI

+ Varustelu+ Imago– Ohjaus– Hinta

 

 

Volvo S60 D5

+ Ajettavuus+ Tilat– ESP ei vakiona– Kankea kääntymään

 

 

Vertailuarvot
 320dA4C220S60
Hinta euroa44 20046 45049 45042 600
Moottorin tyyppi R4V6R4R5
Iskutilavuus cm31 9952 4962 1482 401
Teho kW (hv)120 (163)120 (163)110 (150)120 (163)
r/min4 0004 0004 2004 000
Vääntö Nm340350340340
r/min2 0001 5002 0001 750
0-100 km/h s8,38,810,19,5
Huippunopeus km/h225227224210
EU-kulutus l/100 km(kaup./maant./yhd.)7,8/4,5/5,79,6/5,3/6,88,2/4,7/6,18,6/4,9/6,3
Pituus mm4 5204 5874 5264 603
Akseliväli mm2 7602 6482 7152 715
Omamassa kg1 4901 595

1 540

1 558

Tiedot valmistajien ilmoittamia

Roland WeckströmLehdessä 4/2005

 

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.