Saab 9-3 Sport Sedan 2.0t

20.01.2003 |
Saab 9-3 Sport Sedan 2.0t

Uusi Saab 9-3 on rakennettu suurelta osin samoista komponenteista kuin Opel Vectra. Osittain lopputulos on hyvinkin samanlainen, mutta vaikutelmissa on selvä ero. Autot myös tavoittelevat eri ostajaryhmiä.

Takavuosien autoalan myllerryksiin kuului se, että General Motorsin Opel-ottopoika ja Saab ajautuivat pakkoavioliittoon. Saab oli liian pieni tehdas tekemään yksin autoja mutkistuneen maailman moninaisia tarpeita varten. Saabillahan oli alun perin ainoastaan yksi moottorityyppi ja yksi korirakenne, joiden varioimisella ei enää ollut tulevaisuutta – niin hyviä kuin käytetyt komponentit aikanaan olivatkin.

Syrjähyppy italialaiseen maailmaan tosin tuotti yhden jälkeläisen – 9000-mallin – mutta se jäi ainokaiseksi varhaishedelmäksi.

GM-liiton ensimmäinen näkyvä seuraus oli 900-mallin uudistuminen yhdeksän vuotta sitten. Saabin rakenteissa siirryttiin tuolloin uuteen arkkitehtuuriin, johon lainattiin osia silloisesta Opel Vectrasta ja Calibrasta.

Auton nimi vaihtui välillä 9-3:ksi, mutta rakenne pysyi samana. Kun Vectra uudistui, sen rakenteet yhdistettiin isompaan 9-5:een. Ajan myötä 9-3:n pellin alle ilmaantui monenlaisia moottoreita. Peruskone oli silti tuttu Saabin kaksilitrainen.

Nyt on käsillä merkittävä vaihe. 9-3 modernisoitui kertaheitolla – sisarmalli Vectran kanssa jokseenkin samaan aikaan. Samasta pohjalevystä on tulossa kolmaskin versio, luksusluokkaan tähtäävä Opel Signum. USA:ssa samalle pohjalle suunniteltiin Cadillac CTS.

Suunnittelu ja tekniikka

Saab 9-3 on melko tarkkaan samankokoinen kuin edeltäjänsä ja siis hyvin lähellä Vectran mittoja. Kaiken perustana oleva pohjalevy on yhteistyön tulos.

Taka-akselin tuenta on nykyiseen tapaan toteutettu melkoisella joukolla erilaisia tukia. Kumpaakin pyörää ohjaa sivusuunnassa kolme keskenään erimittaista poikittaistukea. Lisäksi järjestelmään kuuluu pitkittäinen varsi, joka ottaa vastaan sekä pyörän jarrutusmomentit että pitkittäisvoimat.

Alustarakenteen arkkitehtuuri on niin joustava, että perusmitoitustakin voidaan sen puitteissa jonkin verran muuttaa: 9-3:n akseliväli on 25 mm lyhyempi kuin Vectrassa. Saabin peukalonjälki tuntuu muissakin kohdissa: nyt toinenkin taka-akselin poikittaistuista on valmistettu kevytmetallista.

Etuakselistona on perinteisempi joustintukiratkaisu. Siinä – samoin kuin takana – on kevytmetalliset navat ja L-muotoiset alatukivarret.

Alustojen eroja ei altapäin katsoessa kuitenkaan huomaa. Pohja ja akselistot näyttävät hyvin samanlaisilta. Tosin testissämme olleessa Opelissa (TL 10/02) oli moottorin alla muovisia pohjapaneeleita – lähinnä moottorin melun vaimentamiseksi.

Voimansiirto on välityssuhteita lukuun ottamatta samanlainen kuin Vectrassa. Kummankin mallin vaihteistot sekä muutkin yhtymän tässä kokoluokassa käyttämät manuaaliset laatikot valmistetaan Saabin entisessä vaihteistotehtaassa Ruotsissa.

Kori on Saabille tyypillinen massiivisen oloinen porrasperä. Perinteistä on luovuttu takaluukun suhteen: nyt koko takaseinä ei enää avaudu kattoa myöten. Tässä on syy siihen, miksi edeltävä malli ei ainakaan toistaiseksi poistu tuotannosta – kansa arvostaa hyvää kuljetuskykyä ja vaivatonta lastattavuutta.

Olennaista tekniikkapuolella on sähköisten toimintojen lisääntyminen. Ohjaustehostin ja jarrut toimivat vielä hydraulisesti, mutta esimerkiksi virta-avaimella ei ole enää minkäänlaista fyysistä kosketuista rattilukon kanssa. Avain on toki vielä saabmaisella paikalla etuistuinten välissä, mutta paneelien takana sähköinen ohjauslukko loksahtaa päälle tai pois.

Auton monimutkainen varoitus- ja tiedotusjärjestelmä onkin sitten varsinainen käärmeenpesä, johon niin radio kuin ajotietokonekin on liitetty olennaisina osina. Itse asiassa autossa on useampia tietojärjestelmiä, jotka ovat päällekkäisiä ja ohjaavat toinen toisiaan.

Tämänkertaisen malliuudistuksen yhteydessä myös moottoritekniikka koki merkittävän muutoksen: Saabin perusmoottorin keskeiset osat ovat nyt GM-peräisiä.

Tilat, mukavuus ja hallintalaitteet

Saabin matkustamo tarjoaa keskiluokkaiset tilat. Etutilaa on mukavasti isollekin miehelle, mutta takana on ahdasta. Muutama sentti pitkittäissuunnassa tekisi ihmeitä. Kun keskimittainen eli 175-senttinen kuski säätää itselleen mukavan ajoasennon, ei samanmittainen henkilö enää mahdu kunnolla kuljettajan istuimen taakse.

Saattaa olla, että toppausten paksuuskin on syönyt senttejä. Joka tapauksessa vaikutelmaksi jää auton koko-, hinta- ja imagoluokkaan kuulumaton lievä tilanpuute, joka on hieman häiritsevämpää kuin Vectrassa.

Muuten takaistuin on mukava, ja keskelläkin on hyvä matkustaa. Istuimet ovat jämäkästi tehdyt – ainakin tämän varustepaketin tuolit sekä näyttävät että tuntuvat hyviltä. Päällysteessä on käytetty tukevaa kangasta ja paksua nahkaa – saumat ja ompeleet tuntuvat ohuemman vaatteen läpi.

Takaselkänoja kaatuu kahdessa osassa istuinosan päälle. Tämä mahdollisuus ei ole lisävaruste, kuten eräissä saksalaisissa autoissa. Tavaratila on normaalin suuruinen: vetoisuus on 11 juomakoria tai 475 VDA-litraa. Myös suksiluukku kuuluu kuvaan.

Tavaratilan lattian alta paljastuu tilapäiskäyttöön tarkoitettu varapyörä, jonka sisällä on solumuovinen työkalupidike. Lattialla olevaan koloon mahtuisi mainiosti myös täysikokoinen vararengas.

Erillisiä säilytystiloja on runsaasti, mm. ovitaskut, etuistuinten etureunojen taskut, poikkeuksellisen iso hanskalokero, keskikonsolin lokero sekä virtalukon vieressä sijaitseva erikoinen säästölipas parkkikolikoille.

Matkustusmukavuus on tyydyttävä. Jousitus on napakka, ja renkaat tuntevat tien epätasaisuudet liiankin hyvin. Renkaat myös johtavat ääntä sisään, varsinkin taakse. Äänieristyksessä on onnistuttu Opelia paremmin, sillä ero etu- ja takapenkin välillä on Saabissa selvästi pienempi. Takaistuimella jopa kuulee, mitä edessä keskustellaan.

Kuljettajan istuimen hyvät säätömahdollisuudet sekä kuljettajan eteen puolikaareen sijoitetut hallintalaitteet ovat perinteisiä ja hyviä saabismeja. Ohjauspyörä ja vaihdetangon nuppi käyvät erittäin hyvin käteen. Hallintalaitteet ovat siistejä ja selkeitä yhtä poikkeusta lukuun ottamatta: muotoilija on päästetty käsijarrukahvan osalta valloilleen. Lopputulos on kaunis mutta epäkäytännöllinen ja jopa vaarallinen. Sormet jäävät nimittäin helposti litistyksiin kahvan ja keskikonsolin väliin – tuloksena on kipeä nipistys ja kirkas kirous.

Hallintalaitteiden kiitokset eivät koske radion nappuloita ja ajotietokoneen käyttölogiikkaa.

Edessä on hyvät tilat, takana taas ahdasta. Pikkutavaratilaa on hyvin ja tavaratilakin on kohtuullisen tilava. Istuimet ovat hyvät ja tukevat mutta matkustusmukavuus vain tyydyttävä. Tieäänet rasittavat erityisesti takana. Jousitus tuntee tien pienet epätasaisuudet ja asfaltin saumat. Käsijarrukahva poikkeaa muuten hyvästä ergonomiasta.

Ajettavuus

Saabin perusajettavuus ja suuntavakavuus ovat kunnossa. Sileällä tiellä auto kulkee kuin juna. Peruskäytös on neutraali tai vähän aliohjaava. Näin pitää tietysti tällä tasolla ollakin.

Ohjauskin on asiallinen, yllättävän tunnokas ja nykykäsityksen mukaan keskinopea. Kierroksia kertyy laidasta laitaan kolme.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Heilahtelujen vaimentuminen on heikohkoa. Ohjauspyörän äkillinen poikkeutus ja päästö irti maantienopeudella johtaa huomattavan moneen jälkiheilahdukseen, kun tavallisesti liikkeet rauhoittuvat parin heilahduksen jälkeen.

Ohjaus ei vastaa äkäiseen ohjausliikkeeseen välittömästi, vaan reagoinnissa on tiettyä, jopa pehmeää myöhästelyä. Tämä tuntuu aluksi mukavalta, mutta piirre on tosipaikan tullen kiusallinen.

Pirellin 45-sarjaiset pitävät mainiosti kuivalla asfaltilla, ja itse renkaiden reagointi on tarkkaa ja nopeaa. Sen sijaan soralla vähäinenkin irtosora rullaa kuin kuulalaakeri 225-millisten alla. Peräpää alkaa samalla tehdä omia heilahtelujaan, ellei nopeus ole merkittävästi alempi kuin mitä samalla tieosuudella on yleensä tottunut turvallisesti käyttämään.

Muuten ajokäytös on melko hyvä. Väistö menee mainiosti, jos osaa ja on tarkkana. Kun homma onnistuu, auto menee keilakujan lävitse kovalla vauhdilla niin tyhjänä kuin kuormattuna – kuorman kanssa jopa hieman paremmin.

Ohjauksen käsittely vain on äärimmäisen sensitiivistä. Jos tarkkaavaisuus vähänkin herpaantuu, suoritus menee pipariksi ja asfalttiin piirtyy laveita kuvioita. Raja pidon ja hallittavuuden menettämisen välillä on äärimmäisen terävä.

Ajon helppoutta rajoittavat huonohko näkyvyys taakse sekä se, että moottori pyrkii sammahtelemaan liikkeellelähdöissä aivan liian helposti. Vaihteiden pitkien välitysten vuoksi kolmosta suurempaa vaihdetta ei kaupunkiajossa tarvitse.

Voimansiirron välityksistä johtunee, että hankalaan paikkaan peruuttaminen kysyy hermoja ja kytkintä. Testiauton renkaat eivät sovi muuten melko sivistyneeseen luonteeseen. Auto tuntee urat ja saumat, asfaltin laadun vaihtuminen kajahtaa sisään, ja ajokäytös on kovin äkkinäistä. Perusohjautuvuus on kunnossa. Soratiellä renkaat eivät oikein saa otetta tien pinnasta.

Suorituskyky

Uusi 9-3 saa aina vetoapua turbosta, olipa kyseessä mikä malli tahansa. Tässä 2.0t:ssä ahtopaine on suurempi kuin perusmallissa. Ahdin nostaa tehon lähes 130 kilowattiin ja momentin 265 Nm:iin – lähelle dieselmoottorien arvoja. Niinpä auto kulkeekin mukavasti ja saavuttaa satasen nopeuden melko vikkelästi.

Tehtaan ilmoitukseen auto ei kuitenkaan yltänyt, sillä hieman viiveellä mukaan tuleva turbo vaikeuttaa alkukiihdytystä selvästi. Moottori joko nyykähtää tai renkaat sutivat tyhjää. Jos renkaita ja/tai kytkimiä olisi rajattomasti käytössä, kiihtyvyysajat saattaisivat parantuakin.

Sekä nelos- että viitosvaihde ovat suhteellisen pitkäksi välitetyt. Vasta kun käyntinopeusmittarissa on vähintään 2 000 r/min, alkaa tapahtua. Tämän jälkeen ei juuri tarvitse kuvitella jäävänsä muiden jalkoihin.

Jarruista ei ole oikeastaan muuta huomautettavaa kuin ABS-toiminta, joka rytyyttää autoa melkoisesti. Normaalit jarrutukset hoituvat kuin ihmisen mieli – niin kaarteissa kuin suorallakin.

Jarruihin liittyy kaarrehallintaan vaikuttava toiminto CBC (Cornering Brake Control), joka toimii hieman ajonvakautuksen tavoin mutta ei aiheuta jälkimmäisen pakko-oikaisuja. Saabin runsas kokemus talvisista metsäolosuhteista on nähtävästi vaikuttanut siihen, että jarrut käyttäytyvät omatoimisuuden sijaan varsin sivistyneesti.

Moottorin veto on alakierroksilla vaatimatonta, yläalueella taas erittäin miellyttävää. Kokonaisuudessaan voimaa on varmasti riittävästi, joten vetoluistonesto on ainakin tottumattomalle tarpeen. Jarrut toimivat tehokkaasti, mutta ABS-toiminta on rajun tuntuista.

Varusteet, kustannukset ja turvallisuus

Normaaliin tapaan uuden auton markkinoille tulo alkaa erittäin runsaasti varustelluista malleista. 9-3:n perusmalli onkin tulossa maahan vasta vuodenvaihteen jälkeen.

Lienee itsestään selvää, että turvapuolella ovat mukana kaikki turvatyynyt ja -verhot, kiristimet ja rajoittimet. Kuskin turvavyön käyttö on hivenen hankalaa. Vyön kiinnityskappale on kovin ahtaassa raossa penkin ja kyynärnojan välissä – joka tapauksessa näkymättömissä.

Turvallisuutta ajatellen autossa on monia perusteltujakin toimintoja. Saab esitteli jo hyvin kauan sitten ”pimeän paneelin” eli toiminnon, joka sammuttaa yöaikana kaikki turhat valot kojelaudasta ja mittareista. Toiminto on edelleenkin mukana, mutta jostakin syystä joidenkin katkaisimien valaistus pysyy päällä, vaikka mittaristossa vain nopeusmittari on valaistu.

Sähkö on tämänkin auton sielu. Elektroniikka ja prosessorit ovat vähitellen alkaneet hallinnoida niin tehokkaasti, että tavallinen käyttäjä on ihmeissään. Silloin, kun nämä laitteet toimivat kunnolla ja kuljettaja kuvittelee hallitsevansa kokonaisuutta, kaikki menee hyvin.

Testiauto oli esisarjan tuote, ja ohjelmistovirheet tekivät mielenkiintoisia temppuja – mm. matkamittarin virhe muuttui yhtäkkiä toisenlaiseksi ja varsin suurella erolla. Saab 9-3:n varustelu on Vector-tasolla monipuolista. Osa – kuten edellä renkaista on mainittu – on enemmänkin ulkonäköä kuin auton mukavuutta tai ominaisuuksia parantavia. Osa kaikenlaisesta pikkukivasta taas on aivan rehellisesti käyttökelpoista eikä vain markkinoinnin myyntilistan jatketta.

Mukavuusvarusteisiin kuuluu käsikäyttöinen ilmastointilaite sekä integroitu radio, jonka yhteyteen voi tilata – tietenkin lisähintaan – joko cd-vaihtajan takakonttiin tai yhden levyn soittimen radion yhteyteen. Peruslaitteessa on ainoastaan radio ilman minkäänlaista soitinta.

Muuhun mukavuusvarustelistaan kuuluvat ulkoisen valaistuksen mukaan muuttuva näyttöjen kirkkaus, ajotietokone – jonka toiminta monipuolistuu varustetason noustessa – saattovalot, sisävalojen viivetoiminnot, jalkatilavalot, mukitelineet ja takaluukun turvalukitus.

Kustannuspuoli on kokonaan oma ongelmansa. Auto on jo sinänsä aika arvokas: varustepaketin kanssa mennään reilusti yli 40 000 euron. Varaosapaketin hinta on lähes sama kuin Opelissa, ja sitäkin pidimme kalliinpuoleisena. 9-3:n huoltovälit ovat pitkät, mikä vähentää käyttö-kuluja. Sitä vastoin polttonesteen kulutus on melkoista, joten autoa ei varmasti ole tarkoitettu nuukille käyttäjille.

Saab on tehnyt paljon turvallisuuden eteen, ja se myös näkyy. Varustelutaso on riittävä, joskin esimerkiksi cd-soittimen puute haiskahtaa rahastukselta. Lisävarustepaketti on vähemmän mielekäs, vaikka käyttäjäkunta varmasti arvostaakin vanteita ja spoilereita. Korkea kulutus lisää, pitkä huoltoväli puolestaan vähentää kustannuksia.

Loppuarvostelu

Uusi Saab 9-3 integroituu entistä tiukemmin GM-perheeseen. Tekniikka on samalle pohjalle rakennettua, vaikka kokonaistoteutus on hyvin omaleimainen. 9-3 on sangen edustavan näköinen, mutta testiautossa ulkonäkö oli päässyt hallitsevaan asemaan. Hieman avarammat takaistuintilat olisivat tehneet hyvää - vai onko Saab ottanut oppia Volvo S60:stä? Senkin takatilat ovat varsin ahtaat, ja auto luo siten ikään kuin oikeutuksen isommalle ja kalliimmalle mallille.

Joka tapauksessa Saab 9-3 tarjoaa vähintään riittävän suorituskyvyn, pitkälle ajatellun turvallisuuden ja tukevat perusrakenteet.

 Mallisto
 Iskutilavuus cm3Teho kW (hv)Huippunopeus km/hHinta euroa
1.8t Linear1 998110 (150)21034 300
2.0t Linear1 998129 (175)22036 800
2.0T Aero1 998155 (211)235-
2.2 TID Diesel2 17192 (125)20037 500

Lisävarustepaketti Arc 3 900 e ja Vector 4 200 e. Automaattivaihteiston lisähinta 2 650 e.

Testiauton lisävarusteet: Vector-paketti 4 200 e (kevytmetallivanteet, nahka/kangasverhoilu, metalliviimeistely ovissa ja keskikonsolissa, nahkainen ohjauspyörä ja vaihdekepin nuppi, mukinpitimet edessä ja takana, sumuvalot, korinväriset spoilerit sekä takapuskurin alaosa ja kynnyshelmat, vakionopeudensäädin ja monipuolisempi ajotietokone).Testiauton hinta: 41 500 euroaVakuutusmaksuluokat: liikenne 23, auto 10Takuu: Kaksi vuotta ilman kilometrirajaa. Korilla 10 vuoden puhkiruostumattomuustakuu, maalitakuu 2 vuotta.Maahantuoja: Oy Saab-Auto Ab, EspooValmistaja: Saab Automobile AB, Trollhättan, Ruotsi

Matti Järvi Lehdessä 11/2002

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.