BMW M4 Coupé Safety Car koeajossa – moottoripyörille kyytiä

27.06.2014 | Jens Dralle / AMS

Uusi BMW M3 ei riittänyt meille, vaan nappasimme tehtaan omilla viritysosilla piristetyn M4 Coupén, jota käytetään Moto GP -luokan turva-autona.

Ajoimme pari nopeaa kierrosta Qatarissa sijaitsevan Losail Circuitin tulikuumalla asfaltilla, eli vyöt kiinni ja menoksi!

Oho, mistä tuo kuoppa tuli? BMW X5:n perässä ajetulla lämmittelykierroksella hiljainen vauhti tasoitti vielä asfaltin korkeuseron seiskamutkasta ulos tultaessa ja seuraavaa vasen-oikea-yhdistelmää kohti suunnattaessa. Nyt kierroslukumittarin neula on kuitenkin jättänyt jo 5000 R/min taakseen ja nopeus nousee kolminumeroisiin lukemiin.

BMW M4 Safety Car kohoaa huomattavasti jousistaan, ja perä muuttuu kevyeksi. Ratti täytyy kääntää äkkiä keskiasentoon, ja auto asettuu painopisteen muutoksen myötä itsekseen oikeaan kulkusuuntaan. Sitten kaasu painetaan taas pohjaan.

Lämmenneillä takarenkailla on vaikeuksia saada pitoa osittain hiekan peittämällä ja tulikuumalla radan pinnalla. Hiilikuituisen takaluukun kannen päällä oleva samasta materiaalista tehty lippa näkyy taustapeilistä. Se näyttää liukuvan radan ulkoreunaa kohti.

Jopa 100 prosentin lukitukseen kykenevä sähköisesti ohjattu takatasauspyörästö työskentelee ankarasti. Se onnistuu tehtävässään, ja BMW:n menon saa jarrutettua tarkasti ennen seuraavaa mutkaa. Nyt täytyy vetää pikaisesti ratin vasemmasta vaihtovivusta. Se on ohuempi ja samalla massiivisempi kuin edeltäjämallissa.

Terävimmillä asetuksilla työskentelevä kaksoiskytkinlaatikko lyö jälleen kolmosen sisään. Tällä vaihteella kone kävi huolestuttavan lähellä rajoittajaa äskeisellä lyhyellä suoranpätkällä.

Ärhäkät lisävarustejarrut

Päättäväinen jarrun polkaisu hidastaa BMW:n menoa tehokkaasti. Lisävarusteena saatavat hiilikuitukeraamiset jarrut pysyvät mukavuusalueellaan, vaikka niillä on jo useampi kierros takanaan. Juuri tämän pitäisi olla jarrujen vahvuus, eli ne kykenevät huippusuorituksiin radalla. Siellä M4:n ja sen sedan-vastineen M3:n pitäisi viihtyä paremmin kuin mikään muu tällä hetkellä myynnissä oleva M-Bemari.

Valmistaja ei ole luvannut liikoja ainakaan tähän mennessä koetun perusteella. Ahdettu suora kuutonen kiihdyttää tehtaan mukaan vain vähän alle 1500 kiloa painavan kaksiovisen auton vihaisesti vauhtiin.

Suorasuihkutteinen kone kurlaa matalalta, kun se työskentelee 4500 kierroksen alapuolella. Sitten se alkaa karjua suorastaan kostonhimoisesti. Innostavat tunteet purkautuvat äänen muodossa neljästä pakoputkenpäästä. Soundit kaikuvat radan viereisistä muureista ja saavat hiekkadyynit liikkumaan.

Ääni kuuluu Moto GP -sarjan turva-auton erikoisuuksiin. Auton erityinen putkisto on peräisin BMW:n omasta M Performace -tarvikevalikoimasta. Putkenpäitä reunustaa diffuusori, joka on myöskin M Performance -osa. Ja jotenkin tuntuu siltä, että joku on vienyt putkistosta myös keskimmäiset äänenvaimentimet.

Lennämme taas kuopan yli. Teknisesti sarjatuotantomallia vastaava Safety Car on jälleen elementissään. Jo käynnistettäessä neljästä putkenpäästä kantautuu käheää veekasia muistuttava soundi. Kolmilitrainen kone kertoo selvästi aikomuksistaan, kun tyhjäkäyntikierrokset kohoavat vähän.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Äänet tulevat kylläkin lähinnä pakoputkistosta eikä moottorista, mutta tämä vaipuu pian unholaan. Valitetaanko tässä nyt taas vapariveekasin katoamisesta? Houkutus siihen on suuri, koska myös kustannuksilla oli osuutensa asiaan.

Vanha nelilitrainen kone koottiin nimittäin käsin Münchenin erikoismoottoriosastolla. Uusi moottori tehdään ihan tavallisesti liukuhihnalla Itävallan Steyrissä, ja se sopii M4:n nokalle kuin valettuna.

Kuutoskone pohjautuu N55-moottoriin, mutta siinä on yhden Twin Scroll -turbon sijasta kaksi klassista ahdinta. Ne tuottavat maksimissaan 1,3 baarin ahtopaineen. Magnesiumista tehdyssä öljypohjassa on lisäkansi, jonka pitäisi taata riittävä voitelu rata-ajossa.

Pääjäähdyttimellä ja kahdella vesijäähdyttimellä varustetun uuden jäähdytysjärjestelmän on tarkoitus pitää lämmöt kurissa. Lievästi pitkäiskuinen kuutoskone tuottaa 431 hepan tehon ja 550 Newtonin maksimiväännön. Se saadaan käyttöön 1850 kierroksen kohdalla (V8 kehitti 420 hv ja 400 Nm 3900 kierroksen kohdalla).

Tuplaturbokone ei ehkä reagoi yhtä herkästi kevyisiin kaasunpainalluksiin, mutta se tuottaa tehonsa armottomalla tavalla. M:n väki on onnistunut hienosti moottorin luonteen suhteen, ja sähkömekaaniseksi muuttunut ohjauskin tuntuu hyvältä.

Ilon ystäville

Ohjaus reagoi hienovaraisesti, mutta ei yliherkästi. Edes Sport Plus -moodissa ei tarvita liikaa voimaa, ja tarkat korjaukset onnistuvat tällä ohjauksella aina. Ajamisen ilon ystävät ovat M4:stä varmasti innoissaan, koska sen dynaamisuus radalla on huimaa tasoa.

Auto testaa mutkasta ulos kiihdytettäessä mielellään kuskin vastaohjausrefleksejä. Tämä voi reagoida hyvinkin rennosti Recaron kuppipenkissä matalalla istuessaan, koska pito ei katoa äkkinäisesti. Entäpä etupyörät?

Niissäkin riittää pitoa, ja kevyt vikinä kertoo liian jyrkästä ohjauskulmasta. Auto etenee kuitenkin taas haluttuun suuntaan pienen kaasunpainalluksen jälkeen. Kone jytisee ja karjuu jälleen, ja se kiertää kuin ohimennen 7600 kierrokseen asti. Sitten sisään lyödään seuraava pykälä, ja meno jatkuu.

Pilkunviilausta

Maalilinja suhahtaa ohi, ja yksi kierros täytyy vielä ajaa! Perä irtoaa vähän ykkösmutkaan jarrutettaessa, koska katolla oleva valopalkki ohjaa ilmaa pois spoilerilta. Tilanne korjaantuu kuitenkin, ja kurviin sisään ohjattaessa täytyy painaa kevyesti kaasua, jotta tasauspyörästö pääsee tekemään töitä. Seuraavassa jarrutuskohdassa toivoisi kuitenkin hieman jämäkämpää poljintuntumaa. No, nyt ei tee mieli viilata pilkkua.

M4 kietoo kuskin syleilyynsä ja innostaa sekä myös auttaa tätä hyödyntämään auton mahtavan ketteryyden parhaalla mahdollisella tavalla. Seiskamutkan jälkeinen kuoppa näkyy jälleen. Nyt se ei enää yllätä, vaan kuopasta osaa olla jo innoissaan.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.