Ekoauto 2011 on Toyota Prius

22.02.2011 | Tapio Ketonen
Ekoauto 2011 on Toyota Prius

Tänä vuonna Ekoauto valittiin niiden autojen joukosta, joiden virallinen CO2-päästöarvo oli enintään 100 g/km. Tässä tiukassa ottelussa Toyotan hybridiautot nappasivat kaksoisvoiton.

EU:n tavoitetta uusien autojen hiilidioksidipäästöjen laskemiseksi alle 120 grammaan kilometriltä on pidetty mahdottomana. Etenkin autoteollisuus ja sen äänekkäät edunvalvojat ovat näin väittäneet. Jo nyt on kuitenkin myynnissä paljon autoja, joissa on alitettu seuraava porras, 100 g/km. Tämänkertainen Ekoauto valittiin tästä joukosta.

Puhuminen auton hiilidioksidipäästöistä on itse asiassa turhaa monimutkaistamista. Olisi parempi puhua suoraan kulutuksesta, sillä siitähän asiassa loppujen lopuksi on kysymys.

Liikennepolttoaineet ovat erilaisia hiilivety-yhdisteitä, ja käytettiin auton polttoaineena sitten bensiiniä, dieseliä, E85-etanoliseosta tai maakaasua, niiden palaessa syntyy aina hiilidioksidia ja vesihöyryä. Hiilidioksidin määrä riippuu polttoaineen koostumuksesta. Enemmän hiiliatomeja sisältävät aineet tuottavat enemmän hiilidioksidia. Enemmän vetyä sisältävät taas tuottavat enemmän vesihöyryä.

Vaikka polttoaineiden koostumus vaihtelee jonkin verran, laskennan helpottamiseksi käytetään yleisesti likiarvoja. Yksi litra bensiiniä tuottaa palaessaan 2 350 grammaa hiilidioksidia. Dieselöljylitrasta sitä tulee 2 660 grammaa.

EU:n asettama raja-arvo 120 g/km tarkoittaa, että bensiinikäyttöisen auton yhdistetty kulutus saisi olla enintään 5,1 l/100 km. Dieselauton kulutuksen pitäisi olla enintään 4,5 l/100 km, jotta tuo vaatimus täyttyisi.

Vertailumme vaatimus enintään 100 g/km hiilidioksidipäästöistä on vielä tiukempi. Bensiiniä saisi palaa enintään 4,3 l/100 km, ja dieseliä 3,8 l/100 km.

Vielä kymmenkunta vuotta sitten tällaisia lukemia olisi pidetty aivan mahdottomina. Nyt kuitenkin tällaisia autoja on myynnissä jo useita. Eivätkä ne ole mitään mopoluokan kinnereitä vaan aivan tavallisia, perhekäyttöön sopivia ajopelejä.

Näin mitataan EU-Normin mukainen kulutus

Viralliset päästöt ja kulutukset mitataan laboratoriossa direktiivissä määrätyllä tavalla. Autolla ajetaan tarkalleen määriteltyä ajo-ohjelmaa seuraten ensiksi kaupunkiajoa jäljittelevä osuus, jonka pituus on 4,052 km. Tämä koostuu neljästä 1,013 km pituisesta jaksosta, joiden aikana lähdetään liikkeelle ja kiihdytetään nopeutta ensiksi ykkösellä, sitten ykkösellä ja kakkosella ja lopuksi kolmella alimmalla vaihteella. Suurin nopeus on 50 km/h. Joka kiihdytyksen välissä on pysähdys. Kaikkiaan kaupunkiajo-osuus kestää 780 sekuntia, ja sen keskinopeus on 18,7 km/h

Toisessa vaiheessa ajetaan maantieajoa jäljittelevä osuus, jonka pituus on 6,955 km ja kesto 400 s. Tämän vaiheen suurin ajonopeus on 120 km/h. Keskinopeus on 62,6 km/h.

Yhdistetty kulutus mitataan laskemalla näiden kahden osuuden tulokset yhteen. Koko mittausajolla on pituutta 11,007 km, ja se kestää 1180 s. Keskinopeus on 33,6 km/h.

Päästömittauksessa näytepusseihin otetaan eri vaiheissa talteen määrätty osa pakokaasuista. Niiden sisältö analysoidaan, ja tällä perusteella lasketaan, miten paljon mitäkin ainetta pakokaasut sisältävät kilometriä kohti laskettuna.

Mittauksessa käytetään erikoispolttonestettä, jonka koostumus on määritelty normissa. Kulutusta ei siis mitata käytetystä polttonestemäärästä, vaan se lasketaan päästöistä. Kun tunnetaan päästöjen määrä, voidaan laskea, millainen määrä polttonestettä niiden tuottamiseen on tarvittu.

Mittauksessa käytettävä ajosykli on rytmiltään leppoisa. Se on jo vanha, ja lähtökohtana on ollut, että kaikkien autojen pitää pystyä noudattamaan sen ajo-ohjelmaa. Nykyisille autoille se on aivan liian rauhallinen. Tämä tekee mahdolliseksi sen, että auton moottorin ja voimansiirron ominaisuudet kehitetään normikokeeseen sopiviksi.

Normikulutus loittonee todellisesta

Kilpa pienimmistä hiilidioksidilukemista on johtanut ominaisuuksien optimoimiseen jopa hieman sairaalla tavalla. Käytännössä on kehitetty autoja, jotka saavuttavat normikokeessa pieniä kulutuslukemia, mutta käytännön elämässä kuluttavatkin reilusti enemmän.Alun perin tarkoitus oli, että yhdistetty EU-normikulutus vastaisi mahdollisimman tarkasti käytännössä saavutettavia kulutuksia. Pitkään näin olikin. Vasta uusimpien ja pienikulutuksisten mallien myötä käytännön kulutukset alkoivat erkaantua normilukemista.

EU:n piirissä tämä on huomattu, ja on alettu tutkia normikokeen muuttamista paremmin käytäntöä vastaavaksi. Tämä lienee kuitenkin mahdotonta, sillä samalla menetettäisiin mahdollisuus vertailla uusien ja vanhojen automallien kulutuksia keskenään.

Käytännössä normin ja reaalimaailman ero näkyi tälläkin kerralla. Periaatteessa normikulutuksilla ja käytännössä toteutuvilla kulutuksilla ei tarvitsekaan olla yhteyttä, vaikka tätä on toivottu. Virallisesti kuitenkin vain normin mukaisella kulutuksella on merkitystä. Silti on ikävää, että viralliset kulutuslukemat eivät kerrokaan, kumpi kahdesta autosta on käytännössä taloudellisempi.

Huomio autoissa, hiilidioksidia max 100 g/km

Ekoauton valinnassa lähdettiin tällä kertaa liikkeelle haamurajasta 100 g/km. On miellyttävää todeta, että tällaiset autot ovat pienistä kulutuslukemistaan huolimatta aivan tavallisia käyttöautoja. Niiden suorituskykykin on tavalliseen käyttöön aivan riittävä, liikenteen rytmissä pysyminen ei tuota minkäänlaisia ongelmia.

Joukossa oli kolme autoa, jotka alittivat jo seuraavankin haamurajan. Seat Ibiza ST, Skoda Fabia Kombi ja Volkswagen Polo olivat mukana malleilla, joiden CO2-päästö oli vain 89 g/km, mikä vastaa dieselin kulutusta 3,4 l/100 km. Kolmikko on teknisesti identtinen, niissä on Volkswagenin uusi kolmisylinterinen 1,2-litrainen TDI-moottori, ja myös alustat ovat aivan samanlaiset.

Mukana oli myös kaksi hybridiautoa, Toyota Auris ja Toyota Prius. Kolmas markkinoilla oleva hybridi, Honda Insight, ylittää sadan gramman rajan yhdellä grammalla.

Kolmas Toyota, iQ, on ainoa tavanomainen nelipaikkainen bensiiniauto, joka alittaa 100 g/km rajan. Vaikka autoon ei neljää aikuista mahdukaan, otimme sen silti mukaan.

Otimme mukaan myös uuden haastajan, etanoliauton. Suomessa St1 on pian kaksi vuotta markkinoinut koemielessä etanoliseosta pääkaupunkiseudulla. Tämän vuoden alusta uuden energiaverotuksen myötä tuote on saanut virallisen aseman, ja sen markkinointi voi alkaa koko maassa.

Kulutus ja suorituskyky mitataan, kuljettajia vaihdellaan

Asensimme ennen testin alkua kaikkiin autoihin Econen-kulutusmittarit mitataksemme kulutukset. Ajoimme autoilla saman maantielenkin, jonka olemme kiertäneet jo kymmenkunta kertaa. Tämä hieman alle tuhannen kilometrin lenkki ajettiin kahteen kertaan, ensiksi ilman kuormaa, sitten kuormatuilla autoilla.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Kuljettajia vaihdettiin noin 50 km välein määrätyissä paikoissa. Ajoimme kolmen auton ryhmissä. Maantielenkille otimme mukaan kaksi Dacia Sanderoa, toisella ajettiin bensiinillä ja toisella etanolilla. Yhteen ryhmään otimme ylimääräiseksi autoksi Kestotesti-Astramme, jotta autojen määrä olisi kaikissa sama.

Maantielenkin jälkeen palautimme bensiinillä kulkeneen Sanderon, ja muut mittaukset tehtiin samalla autolla polttonestettä välillä vaihtaen.Aloitimme testimme heti vuodenvaihteen jälkeen. Koska tässä ylimenovaiheessa ei ollut tietoa, millaista tavaraa 95 E10 -letkuista oli tarjolla, käytimme bensiiniautoissa eli Toyotissa ja Daciassa 98-oktaanista.

Maantielenkin kulutukset mitattiin tankkausten perusteella. Samalla saimme kulutusmittarit kalibroitua tarkasti kaupunkikulutusmittauksia varten.

Kaupunkiajokulutukset mitattiin testeissämme käytetyllä n. 33 km pituisella esikaupunkialueilla kiertävällä reitillä, johon sisältyy mm. yli 70 pysähdystä. Tämä on EU-kaupunkiajomittaukseen verrattuna huomattavasti rankempi, joten mitatut lukemat ovat yleensä aina EU-kulutuksia suuremmat. Tällä kerralla tuli kuitenkin poikkeus, sillä Dacian lukemat sekä etanolilla että bensiinillä olivat niitä pienemmät.

Mittasimme myös autojen tärkeimmät suorituskykyarvot. Kiihtyvyysmittaus tehtiin välillä 30–100 km/h, koska halusimme säästää nastarenkaita, ja paikalta lähteminen olisi ollut niille liian rajua. Sitkeys mitattiin nelosella normaalitapaan nopeusvälillä 40–100 km/h, mutta viitosella käytimme nopeusväliä 60–100 km/h. Hybridiautojen portaattomalla HSD-voimansiirrolla sitkeyttä ei voida mitata, mutta arvioimme niille kohtalaisen hyvät sitkeysarvot laskelmiin aivan näppituntumalla.

Koska käytössä oli nyt peräti kolme erilaista polttonestettä, jo vuosia sitten tekemämme ratkaisu vertailla kulutuksia hiilidioksidipäästöjen avulla osoittautui jälleen toimivaksi. Bensiinin ja dieselin kohdalla tilanne oli helppo. Käytimme vakiintuneita arvoja eli bensiinille 2 350 g/l ja dieselille 2 660 g/l.

RE85 -polttoainekin mukana

RE85-nimellä myytävä tuote sisältää 85 % etanolia, joka on tuotettu St1:n omissa Etanolix-tehtaissa. Raaka-aineena käytetään elintarviketeollisuuden sivuvirtoja eli jätettä, joka muuten päätyisi kaatopaikoille.

RE85:n erityispiirre on, että näin valmistettuna sen käyttäminen polttoaineena tuottaa fossiilisia hiilidioksidipäästöjä vain mukana olevien bensiinin komponenttien osalta, jotka edustavat 15 % osuutta. Periaatteessa siis yhden litran RE85:ttä palaessa syntyy fossiilisperäistä hiilidioksidia 15 % bensalitran tuottamasta 2 350 gramman määrästä eli 350 grammaa.

Tästä syystä otimme mukaan Dacia Sanderon. Se on flexifuel-auto, joka kulkee sekä bensiinillä että E85-etanoliseoksella. Auto on lajissaan markkinoiden halvin. Virallisilla päästöarvoillaan se ei olisi päässyt mukaan, sillä sen CO2-päästö on 170 g/km, mikä vastaa yhdistettyä EU-kulutusta 7,2 l/100 km.

Etanolipolttoneste sen sijaan oli vaikeampi tapaus. Jos olisimme käyttäneet jo aiemmin mainittua arvoa 350 g/l, Dacia Sandero olisi korjannut voiton aivan ylivoimaisella pistemäärällä. Jätimme kuitenkin asian asiantuntijaraadin ratkaistavaksi.

Etanolipolttoneste tuotti muutakin päänvaivaa. Ensinnäkin Dacian päästöt ja EU-kulutukset on mitattu vain bensiinillä, koska E85:llä ei ole virallista asemaa EU:n byrokratiassa. Muille päästöarvoille emme voineet tehdä mitään, mutta normikulutukset muunsimme etanolipolttonesteelle sopiviksi hyvin yksinkertaisella tavalla.

Koska maantielenkillä etanoli-Dacia kulutti litramääräisesti 37 % enemmän, nostimme ilmoitettuja EU-kulutuslukemia laskelmissamme tämän verran. Näitä arvoja käytimme arvioidessamme toteutuneiden ja ilmoitettujen kulutusten eroja.

Toinen ongelma olivat tankkaukset. RE85:ttä myydään vain pääkaupunkiseudulla. Onneksi meillä oli mukana ylimääräisenä Kestotesti-Astra, jonka kyytiin lastasimme kanistereissa 60 litraa RE85:ttä. Ensimmäisellä kierroksella lisäsimme Dacian tankkiin 20 litraa, toisella tyhjensimme sinne loput 40 litraa.

Säänneltyjen päästöjen eli palamattomien hiilivetyjen ja typen oksidien sekä hiukkasten osalta käytimme arvostelussa tyyppihyväksyntäarvoja, kuten olemme tehneet jo pitkään.. Syitä tähän on kaksikin. Ensinnäkin mittaukset laboratoriossa veisivät paljon aikaa ja tulisivat kalliiksi. Toinen asia on, että käytettävissä olevat autot ovat aina kovin eri ikäisiä, eikä niiden kunnosta ole täyttä varmuutta.

Euro 4 ja Euro 5

Autoista Dacia ja Toyota iQ olivat vielä Euro 4 -päästötason mukaisia. Muut olivat jo Euro 5 -autoja. Käytännössä kummankin päästöarvot olisivat riittäneet viitostasoon, mutta paperisotaa ei ollut hoidettu. Dacia sai samalla viitostasoon siirryttäessä lisää tehoa, ja kulutuskin aleni.

Euro 4 -autojen myynti loppui vuodenvaihteessa, mutta normaaliin tapaan maahantuojat saattoivat hakea erikoislupaa loppukappaleiden myyntiin vielä myöhemmin. Toinen vaihtoehto oli rekisteröidä autot ennen vuodenvaihdetta.

Tavaratilojen arvostelu pohjautui pelkästään ilmoitettuihin VDA-litroihin. Sisätilat arvosteltiin koeistumalla. Näiden kummankin osuus loppupisteisiin oli viisi prosenttia, kuten myös turvavarusteiden, joiden arvosanaan vaikuttivat varusteiden lisäksi EuroNCAP-testin tähdet.

Järki käteen voittajaa valittaessa

Muilta osin Ekoauton valinta sujui likimain ongelmitta, mutta testin tekijöillä oli yksi ratkaisematon ongelma. Millaiseksi etanolipolttonesteen tuottama CO2-päästömäärä pitäisi määritellä? Onneksi valinnasta ja arvostelusta on loppupelissä päättämässä raati, jossa on parasta tietämystä autoista ja niiden ympäristövaikutuksista.

Eri osa-alueiden painotukset ovat vuosien kuluessa asettuneet lukemiin, jotka on katsottu oikeiksi. Päästönormien tiukkeneminen ja tekniikan paraneminen on vähentänyt muiden päästöjen merkitystä, koska erot ovat pienentyneet. Puolet loppupisteistä kertyy kulutukseen liittyvistä kohdista, joten käytännössä kulutuksella on ratkaiseva rooli.

VTT:n ja Suomen Ympäristökeskuksen edustajat totesivat, että St1-yhtiön RE85-polttoneste varmaankin on CO2-päästöiltään paljon parempaa, mutta RES-direktiiviin perustuen laskelmissa pitäisi kuitenkin käyttää bioetanolille korkeampaa arvoa, ja sellaisena käytetään lukemaa 1 650 g/litra. Niinpä muutimme laskemiin etanolipolttonesteelle kertoimeksi tämän arvon. Alkuvaiheessa olimme käyttäneet arvoa 350 g/litra.

Nyt asetelmat muuttuivat sikäli, että aiemmin ylivoimaiseksi ykköseksi noussut Dacia Sandero RE85-polttonesteellä tipahtikin häntäpäähän. Ykköseksi nousi selvällä piste-erolla Toyota Prius.

Kakkossijankin otti hybridiauto, mutta Toyota Auris keräsi yllättävän paljon vähemmän pisteitä kuin Prius. Kolmanneksi nousi Ford Fiesta, joka oli dieseleistä paras. Alle 90 g/km päästöillä ylvästellyt VW Polo jäi nelossijalle.

Jumbosija lankesi odotetusti Dacia Sanderolle bensiinikäyttöisenä. Toiseksi viimeiseksi sijoittui Toyota iQ, joka menetti pisteitä ennen kaikkea tiloissa ja suorituskyvyssä. Iloisen yllätyksen tuottivat Audi A3 ja Volvo V50, jotka kiilasivat VW-konsernin kolmisylinterisylinterikolmikon väliin. Kumpikin mielletään kooltaan pykälää suurempaan luokkaan kuuluvaksi.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.