Erikoishaastattelussa VW-pomot Hackenberg ja Neußer: “Golfin seuraavasta sukupolvesta tulee taas huomattavasti kevyempi”

15.11.2013 | Jens Katemann ja Birgit Primer / AMS
Erikoishaastattelussa VW-pomot Hackenberg ja Neußer: “Golfin seuraavasta sukupolvesta tulee taas huomattavasti kevyempi”

Audin tuotekehitysjohtaja Ulrich Hackenberg, joka on myös vastuussa VW-konsernin kaikkien merkkien tuotekehityksen ohjaamisesta, sekä VW:n päätuotekehittäjä Hans-Jakob Neußer kertovat erilaisten vaihtoehtoisten voimanlähdekonseptien potentiaalista.

Missä tilanteessa VW-konserni on tällä hetkellä koko malliston kulutuksen vähentämisen suhteen, ja miltä tavoitteenne vuodelle 2020 näyttää?

Hackenberg: Vuonna 2015 konsernimme kaikkien merkkien autojen hiilidioksidipäästöt tulevat olemaan keskimäärin vain 120 g kilometriä kohden.

Neußer: Vuoteen 2020 mennessä otamme tavoitteeksemme 95 gramman rajan. Olemme ilmaisseet sen julkisesti maailman ensimmäisenä autokonsernina.

Millä toimenpiteillä aiotte saavuttaa tämän valtavan vähentämisen? Asiakkaat tahtovat kuitenkin yhä enemmän isojen SUV-luokan autojen kaltaisia kulkupelejä. Tämä ei tee asiaa teille yhtään helpommaksi, vai kuinka?

Hackenberg: Olette oikeassa, mutta meillä on suunnitelma tämän suhteen. Tavoitteenamme on saavuttaa 35-40 prosenttia tarvittavasta vähennyksestä optimoimalla klassisia voimanlähdekonsepteja. Tämä tarkoittaa moottorien lisäksi myös vaihteistojen ja apulaitteiden parantamista. 30 prosenttia täytyy tulla autosta, millä tarkoitamme painon vähentämisen, paremman aerodynamiikan ja pienemmän vierintävastuksen kaltaisia toimenpiteitä.

Neußer: Ja loput 30 prosenttia saavutetaan vaihtoehtoisten voimanlähteiden avulla. Niihin kuuluvat hybridi- ja puhtaiden sähköautojen lisäksi myös vaihtoehtoiset polttoaineet. Otetaanpa esimerkiksi maakaasulla toimiva moottori, joka vähentää hiilidioksidipäästöjä tavalliseen polttomoottoriin verrattuna 25 prosentilla.

Mutta monet asiakkaat eivät ole vielä suostuneet käyttämään maakaasua, ja myös tankkauspisteitä puuttuu.

Neußer: Me autonvalmistajat toivomme tietysti tiheämpää tankkauspisteiden verkostoa. Jotta tämä investointi kannattaa mineraaliöljyteollisuudelle, tarvitsemme myös enemmän autoja liikenteeseen. Tästä syystä lähdimme jokunen vuosi sitten liikkeelle bivalentisti. Tämä tarkoittaa sitä, että myös maakaasuautoissa oli melko suuri bensatankki, jotta asiakkaiden ei tarvinnut pelätä jäävänsä autollaan tien päälle. Aistimme kuitenkin selvästi kohonnutta kiinnostusta maakaasua kohtaan. Up-pikkuautossamme maakaasumallin osuus on jo vajaat kymmenen prosenttia. Tämä kehitys etenee myös Euroopan ulkopuolella: tulimme esimerkiksi Kiinan markkinoille mukaan maakaasukäyttöisillä takseilla.

Hackenberg: Maakaasuautot ovat myös nykyään huomattavasti houkuttelevampia kuin vielä vuosia sitten. Aiemmin ne olivat suhteellisen painavia ja kömpelöitä, ja asiakkaiden oli pakko hyväksyä pienemmät tilat maakaasutankkien vuoksi. Mutta koska maakaasu on otettu nykyään huomioon kaikissa uudelle pohjaratkaisulle tekemissämme autoissa, tankkien vaatima tila on suunniteltu niihin alusta alkaen. Siksi enää ei tarvitse tehdä kompromisseja tilan suhteen. Lisäksi kaasutankit kevenevät koko ajan, kuten esimerkiksi uudessa Audi A3 G-Tronissa. Ne on tehty hiilikuidusta ja painavat vajaat 100 kiloa vähemmän kuin tavalliset terästankit. Asiakkaalta ei siis vaadita oikeastaan enää mitään myönnytyksiä tämän suhteen.

Neußer: Lisäksi monet autonomistajat eivät tiedä vielä ollenkaan maakaasun valtavasta hintaedusta, koska maakaasun hinta ilmoitetaan tankkauspisteellä kiloa kohden. Siksi keskustelimme tästä aiheesta vähän aikaa sitten Saksan hallituksen kanssa. Myös maakaasun hinta pitäisi oikeastaan ilmoittaa euroina litraa kohden, jotta asiakas pystyy vertailemaan hintoja helposti. Fakta kuitenkin on, että maakaasu maksaa alle puolet korkeaoktaanisen bensan hinnasta.

Tuotteko tulevaisuudessa markkinoille enemmän sylinterien lepuutuksella varustettuja malleja, kuten esimerkiksi kuusisylinteristä moottoria?

Hackenberg: Sylinterien lepuutus on hyvä keino sovittaa kulutusta ajon tai tarvittavan tehon mukaan. Perusidea on hyvin yksinkertainen: mitä suurempi moottori on, sitä enemmän sylinterien lepuutuksesta on hyötyä. Tämä tekniikka kilpailee kuitenkin downsizingin kanssa, jossa pyritään pieni-iskutilavuuksisiin moottoreihin tai kolmisylinterisiin koneisiin. Tällä hetkellä sylinterien lepuutus on konsernissa käytössä neli- ja kahdeksansylinterisissä moottoreissa. Nyt meillä ei ole vielä sillä varustettua kuutoskonetta, mutta en sulkisi sitä pois tulevaisuudessa.

Haluatte alittaa Audi A6:n seuraavalla sukupolvella 120 hiilidioksidigramman rajan. Minkä toimenpiteiden avulla aiotte saavuttaa tämän?

Hackenberg: Meiltä eivät ideat lopu, mahdollisuuksia on monia. Audi on esimeriksi aina pitänyt aerodynamiikkaa suuressa arvossa. Tällä osa-alueella edistysaskelia saavutetaan myös näkymättömissä olevien komponenttien osalta, kuten esimerkiksi ohjattavilla jäähdyttimen kaihtimilla. Tietysti optimoimme myös jatkuvasti moottoreitamme, joiden täytyy muuttua koko ajan polttoainetaloudellisemmiksi. Ja myös painonsäästö on meillä koko ajan esillä. Tarjoamme tulevaisuudessa taloudellisuudesta erityisen kiinnostuneille asiakkaille useimpia mallejamme erityisellä kulutusta vähentävällä Ultra-paketilla, jota voi verrata Volkswagenin Blue Motionin ja Blue Motion Technologiesin kanssa.

Uusi Golf on keskimäärin 60 kiloa edeltäjäänsä kevyempi, ja jotkut mallit painavat jopa 100 kiloa vähemmän. Pystytäänkö samanlainen hyppäys tekemään myös seuraavan Golfin suhteen?

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Neußer: Jos VW-konsernin koko malliston hiilidioksidipäästötavoite on vuonna 2020 enää 95 g kilometriä kohden, meidän täytyy saavuttaa taas samaa luokkaa oleva painonsäästö. Tästä syystä Golfin seuraavasta sukupolvesta tulee taas selvästi kevyempi.

Mutta mitä iloa asiakkaalle on alhaisesta normikulutuksesta, jos hän ei saavuta sitä arkiajossa?

Hackenberg: Lain määrittelemä sykli on virallinen kulutustesti. On todellakin tärkeää, että asiakas pystyy alentamaan kulutustaan selvästi myös arkiajossa. Tällöin hänelle ei voida vain sanoa, kuinka hän voi ajaa taloudellisemmin, vaan auton pitää tukea asiakasta aktiivisesti sen suhteen. Tarkoitan tällä kulutuksen suhteen tehokkaita ajostrategioita, kuten vapaalla rullaamisen mahdollistavaa toimintoa.

Neußer: Car to X -viestinnän ja topografisten karttojen avulla tehtävän ajoreittien laskemisen myötä kulutuksen suhteen tehokkaista ajostrategioista saadaan vielä paljon irti. Ja asiakas huomaa tämän myöhemmin bensa-asemalla selvästi lompakossaan.

Kaikilla pistokehybrideillänne tulee pääsemään pelkällä sähköllä noin 50 kilometriä. Kuinka päädyitte tähän arvoon?

Neußer: Kysyimme asiakkailtamme. Heidän keskimääräinen työmatkansa on kyselyn mukaan noin 40 kilometriä. 50 kilometrin toimintasäteellä olemme siis turvallisella puolella.

Muut valmistajat, kuten Mercedes panostavat lyhyempiin toimintasäteisiin, jotta akuista saadaan pienempiä ja kevyempiä.

Hackenberg: Tässä on tietysti kyse myös kustannuksista ja tilankäytöstä. Isommat akut ovat kalliimpia ja tehokkaampia. Juuri akun koon vuoksi on ratkaisevaa, onko auton perusrakenne kehitetty sellaiseksi, että siinä on tilaa suurille ja hyvin tehoa tuottaville akuille. Olemme huomioineet tämän alusta alkaen pitkittäis- ja poikittaismoottorikäyttöön tehdyissä modulaarisissa perusrakenteissamme.

Mikä osuus polttokennolla on suunnitelmissanne?

Hackenberg: Kauempana tulevaisuudessa sähköllä liikkuminen tulee minun mielestäni olemaan keskeisessä asemassa. Akkutekniikan ja polttokennon välillä käydään kilpailua siitä, kumpi niistä mahdollistaa 400-500 kilometrin toimintamatkan. Teemme töitä molempien teknologioiden suhteen ja tulemme näkemään, mikä vakiinnuttaa asemansa.

Uskotte, että joskus on olemassa edullisia akkuja, jotka mahdollistavat jopa 500 kilometrin toimintasäteen. Koska ollaan siinä pisteessä ja minkä teknologian avulla se saavutetaan?

Neußer: Litiumionitekniikassa on vielä potentiaalia, mutta suuri harppaus tulee litiumilmakennoteknologian myötä. Se toimii jo hyvin laboratorio-olosuhteissa, mutta teollinen käyttö on vielä kaukana tulevaisuudessa. Litiumilma-akku ei varmasti tule enää tämän vuosikymmenen aikana.

Lausuntonne kuulostavat siltä, että 95 gramman hiilidioksidipäästöjen saavuttaminen kilometriä kohden ei ole ollenkaan vaikeaa toteuttaa.

Hackenberg: Älkää ymmärtäkö meitä väärin. 95 gramman tavoite on Volkswagen-konsernille jo erittäin korkea mittapuu. Mutta yrityksen henki on sellainen, että tämä tavoite saavutetaan. Olemme tässä suhteessa tietoisia vastuustamme ympäristöä ja energiavaraintoja kohtaan.

Neußer: Näemme konsernina itsemme vastuullisena myös siinä suhteessa, että yksilöllinen liikkuminen turvataan tulevaisuudessa laajalle kansanosalle. Ei ole kyse vain siitä, mikä on teknisesti mahdollista, vaan sen täytyy olla myös asiakkaalle edullista.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.