Formula 1 starttaa – tänä vuonna 10 kohdan uudistus

12.03.2014 | Michael Schmidt / AMS
Formula 1 starttaa – tänä vuonna 10 kohdan uudistus

Formula 1:ssä koetaan kaikkien aikojen suurin sääntöuudistus. Autot, moottorit ja voimanlähdeyksiköt menevät uusiksi. Esittelemme vuoden 2014 sääntöjen hienoudet.

Formula 1 on pessyt kasvonsa usein. Vuosina 1954, 1961, 1966, 1983, 1989, 1998 ja 2009 muutos ei ole kuitenkaan ollut koskaan niin suuri kuin tällä kertaa. Voimanlähdeyksikön lisäksi myös koko auto ja lajin lähtökohta menevät uusiksi. Bensankulutus määrää nimittäin moottorin tehon ja tämän myötä myös kisavauhdin. Lähdöstä maaliin saa käyttää ainoastaan 100 kiloa (135 litraa) bensaa. Jotta aika-ajon ja kisan välisestä erosta ei tulisi liian suuri, saa bensaa virrata korkeintaan 100 kiloa tunnissa. Kaikki yksityiskohdat ovat tässä:

1 Moottori

Autourheilun kuningasluokassa ajetaan vuonna 2014 2,4-litraisten vapariveekasien sijasta 1,6-litraisella turbo-V6:lla. Ainoastaan yksi, korkeintaan 125 000 kierrosta minuutissa pyörivä turboahdin on sallittu. Perusmoottorin teho tulee olemaan ahtopaineesta riippuen 600-640 heppaa, jonka lisäksi tulee sähkömoottorin teho. Kers-järjestelmän sijasta autoissa on kaksi sähkömoottoria, jotka saavat tehonsa liike- ja lämpöenergiasta. Niitä nimitetään MGU-K:si ja MGU-H:ksi. Kierrosta kohden saa tallentaa 4000 kilojoulea aiemman 400:n sijasta. Tämän myötä käyttöön tulee 160 lisähevosvoimaa 33 sekunnin ajaksi yhdellä kierroksella. Maksimikierrosluku laskee 18 000:sta 15 000 minuuttikierrokseen, ja voimanlähdeyksikön täytyy painaa vähintään 145 kiloa. Mercedeksen, Ferrarin ja Renaultin voimanlähteet painavat kuitenkin 180 kiloa, eli selvästi enemmän. Pelkästään akun paino on 25 kiloa.

2 Vaihteisto

Vaihdelaatikossa on kahdeksan vaihdetta. Sama välitys on käytössä kaikilla 19 radalla, kun aiemmin oli mahdollisuus valita 30 eri välityksestä.

3 Paino

FIA antoi Ferrarin entiselle pääsuunnittelijalle Rory Byrnelle tehtäväksi laatia ennalta määrättyjen moottoritietojen perusteella suuntaviivat aerodynamiikalle. Ennakkoedellytyksenä oli se, että autot saivat muuttua viiden kilometrin matkalla korkeintaan viisi sekuntia aiempaa hitaammiksi. Koska voimanlähdeyksiköistä tuli paljon suunniteltua raskaampia ja jäähdytystarve kasvaa, painorajaa nostettiin 642:sta 690 kiloon. Painonjakauma on nykytilanteen tavoin 314:369 kiloa plus/miinus yksi prosentti. Tällöin painonjakaumaa voidaan säädellä korkeintaan seitsemän kilon lisäpainolla.

4 Siivet

Etusiiven leveyttä pienennetään 180:sta 165 senttiin. Siiven kummankin päätylevyn siirtäminen 7,5 sentillä auton keskilinjaa kohti aiheuttaa insinööreille suuria ongelmia. Pitäisikö ilma ohjata auton keskilinjalle, kuten ennen vuotta 2009 käytetyillä 140 sentin levyisillä spoilereilla, vai ulospäin, kuten nykyisillä malleilla? Takasiiven mitat pysyvät ennallaan. Se on 75 senttiä leveä ja 95 senttiä korkea. Spoilerin alempi osa katoaa, jolloin siiven on pakko seistä taas kahden jalan varassa. Lisäksi spoilerin päätylevyt eivät ole enää kantavaa rakennetta. Takasiiven lippa saadaan avata kaudella 2014 ohituksen helpottamiseksi aiempaa suurempaan kulmaan, joka on 70 milliä 50 millin sijasta.

5 Pakoputkisto

Yhden ja ainoan pakoputkenpään täytyy olla 35-55 senttiä mittauksessa käytettävän referenssitason yläpuolella, 17-18,5 senttiä taka-akselin takapuolella sekä korkeintaan 10 sentin päässä auton keskilinjalta, ja sen pitää kääntyä ylöspäin 0,5 asteen kulmassa. Tällöin diffuusorin sulkeminen pakokaasujen avulla on mahdotonta.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

6 Nokka

Auton nokan kärki saa olla korkeintaan 18,5 senttiä referenssitason yläpuolella. Koska nokan kärkikohta on 70-100 sentin päässä alan kielessä A-A-alueeksi kutsutusta monokokin etureunasta, muodoista tulee rumat melkein väkisin. Jotta auton alle saadaan ohjattua mahdollisimman paljon ilmaa, A-A-alueen maksimikorkeutta käytetään hyväksi. Auton nokka laskee tästä kohdasta jyrkästi alaspäin, ja se tulee olemaan mahdollisimman ohut. Nokan muoto muistuttaakin hieman muurahaiskarhua.

7 Kori

Monokokin etureunan korkeus laskee 625:stä 525 milliin. Tällöin kuskin jalat ovat ohjaamossa kymmenen senttiä matalammalla.

8 Sivutörmäysrakenne

Uudet standardisoidut törmäysrakenteet määräävät sivuponttoonien muodon. Red Bullin ehdotus voitti asiasta päätettäessä Mercedeksen ja Lotuksen esitykset. Kyse on kahdesta 12 sentin paksuisesta tapista, jotka tulevat monokokista ulos pienessä kulmassa 50 senttiä ohjaamon takaseinän etupuolella. Tässä mitassa on 25 sentin pelivara kumpaankin suuntaan. Ylempi törmäysvyöhyke on 40-52 senttiä ja alempi 7-19 senttiä referenssitason yläpuolella. Tämä säästää tiimien kustannuksia, koska sivutörmäystestiä ei enää tarvita.

9 Jarrut

Monimutkainen moottoritekniikka pakottaa insinöörit automatisoimaan monia prosesseja. Muuten kuski ei pystyisi enää keskittymään ajamiseen nappien painelulta. Jarrutasapainoa saadaan säätää automaattisesti, ja tietokone auttaa kuljettajaa monimutkaisten latausprosessien ja sähkötehon syöttämisen suhteen. Latausprosessista riippuen moottori osallistuu jarruttamiseen välillä enemmän ja välillä vähemmän. Taikasana on ”Brake-by-Wire”. Jarruja käytetään edelleen hydraulisesti, mutta käskyt niille menevät mekaniikan sijasta kaapelin kautta.

10 Rangaistukset

Voimanlähdeyksikkö koostuu moottorista, turboahtimesta, MGU-K:sta, MGU-H:sta, sähkölaitteista ja akusta. Jokaiselle kuskille kiintiöidään 19 kisaa varten viisi voimanlähdeyksikköä, jotka koostuvat näistä kuudesta komponentista. Niitä voidaan vaihtaa keskenään. Jos täytyy käyttää ensimmäistä kertaa jotakin komponenttia kuudennesta voimanlähdeyksiköstä, starttipaikka huononee kymmenellä sijalla. Jokainen lisäkomponentti, jota käytetään kuudetta kertaa, pudottaa lähtöpaikkaa vain viidellä sijalla. Seitsemättä voimanlähdeyksikköä tarvittaessa peli alkaa taas alusta. Jos koko paketti vaihdetaan, kuskin täytyy startata puolestaan kisaan varikolta.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.