Formula ykkösten epäonnistunut startti

15.03.2014 | Michael Schmidt / AMS
Formula ykkösten epäonnistunut startti

Formula 1:n ensimmäiset testit osoittivat monissa autoissa olevan luotettavuusongelmia. Uudet tekniikkahirviöt kaipasivat kesyttämistä Jerezin testien jälkeen.

Tämä ei ollut mikään aiemmilta vuosilta tuttu normaali Formula 1 -testi. Nyt ei ollut kyse siitä, kuinka kovaa autot menevät, vaan siitä, kulkevatko ne ylipäätään. Ja kuinka usein, jos ne kulkevat? Kun ensimmäisellä autolla päästiin läpi lentävä kierros, tälle suoritukselle taputettiin ikään kuin auto olisi keksitty vasta eilen. Ensimmäisenä päivänä kahdeksan kuskia sai kasaan 93 kierrosta, mikä oli saman verran kuin mitä yksi kuski sai aiemmin ajettua. Formula 1:n insinöörit oppivat kuitenkin nopeasti, ja kierrosmäärä kasvoi joka päivä.

Lopulta kasassa oli 1465 kierrosta, kun niitä oli viime vuonna 3198.

”Pieni kierrosmäärä ei johdu siitä, että hajoamisia olisi ollut paljon, vaan siitä, että emme halua tehdä virheitä opetteluvaiheessa”, totesi Ferrarin tekniikkapomo James Allison.

Ainoastaan turbopioneeri Renaultilla oli pulassa. Yksi monista energianjakoa valvovista ohjausyksiköistä oli sekaisin. Tämän vuoksi akku ei latautunut, ja se tuhoutui. Sebastian Vettelin piti lopettaa hommat puolentoista päivän sekä yhdentoista kierroksen jälkeen, ja hänen uusi tallikaverinsa Daniel Ricciardo sai kasaan vain kymmenen kierrosta.

Red Bull kuumeni liikaa

Tekniikkahirviö on vapautettu, mutta sitä ei ole vielä kesytetty. Kaikki on uutta. Moottorin käynnistämisprosessi vie kymmenen minuuttia, ja se keskeytyy pienimmänkin vikailmoituksen myötä. Jousen vaihtamisessa kesti Red Bullilla kahdeksan tuntia.

”Jokainen toimenpide vie neljä kertaa pidempään kuin aiemmin”, tekniikkapomo Adrian Newey huokaisi.

RB10:n peräpää on pakattu täyteen tavaraa viimeistä milliä myöten.

”On tietysti hienoa, kuinka palapelin palat sopivat yhteen. Valitettavasti kukaan muu meidän lisäksemme ei näe sitä”, Vettel pahoitteli.

Red Bullin autossa tuli liian ahdasta katteiden alla, mikä johti moneen pieneen kytevään pikkupaloon. Adrian Neweylle on tyypillistä, että hän ei halua hukata milliäkään. Viimeisenä päivänä kevlarista tehtyyn tummansiniseen mittatilauspukuun stanssattiin reikiä hätäapuna, mutta tästä huolimatta akut ja ohjausyksiköt ylikuumenivat. Siksi Red Bullilla oli enemmän ongelmia kuin muilla Renaultin moottoreita käyttävillä tiimeillä, eli Toro Rossolla ja Caterhamilla.

Mercedes ajoi jo toisesta päivästä lähtien kokonaista kisaa vastaavia matkoja, ja Ferrari pääsi vauhtiin neljäntenä päivänä. Tehdastiimeillä oli selvä etu puolellaan talvitesteihin mentäessä, koska moottori ja auton runko on kehitetty saman katon alla. Jokainen johto ja kaapelinippu on rakennettu Mercedeksellä ja Ferrarilla auton kokonaiskonsepti huomioon ottaen. Asiakastiimien piti sen sijaan tyytyä siihen, mitä ne saivat.

”Mercedes ja Ferrari tekevät jo ilmanvirtaustestejä FloViz-maalilla, ja me olemme iloisia, jos pääsemme ylipäätään liikkeelle varikkopilttuusta”, Force Indian kuski Nico Hülkenberg huokaili.

Formula 1:n katsojien pitää tottua uusiin asioihin. Käytössä on uusia kirjainyhdistelmiä, jotka kuulostavat kuin kemiallisilta yhdisteiltä. Moottori-sanaa ei enää käytetä. Se on nyt nimeltään PU, eli Power Unit tai suomeksi voimanlähdeyksikkö. ICE on puolestaan V6-koneen lyhenne. DI tarkoittaa suorasuihkutusta ja MGU-K sähkömoottoria, joka ruokkii itseään konetta rasitettaessa syntyvällä kineettisellä energialla. MGU-H on taas lyhenne generaattorille, joka ottaa talteen pakokaasujen energiaa. Modernin turboahtimen täytyy olla jokapaikanhöylä. Se tiivistää moottorin imemää ilmaa V6-koneen tehon kasvattamiseksi, mutta turbo jakaa tietyn ahtopainelukeman yläpuolella myös osan pyörivän turbiinin tuottamasta energiasta talteen otettavaksi.

Kun turbiini kiertää, viheltävä ääni peittää alleen kuutoskoneen kumean soundin. Nico Hülkenberg halusi paeta autosta, kun hän oli käynnistänyt moottorin ensimmäistä kertaa.

”Ajattelin, että jotakin räjähtää heti selkäni takana.” Vettelin mielestä uusi soundi on tylsä. ”Veekasi sai tantereen tömisemään.”

McLarenin mies Jenson Button tekee eron eri äänien välille: ”Ulkoapäin se kuulostaa liian pehmeältä ja autossa sisällä erittäin sekavalta. Siellä kuulee monia ääniä siitä riippuen, mikä voimanlähde on juuri käytössä. Tämä häiritsee keskittymistä”.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Vettel on huolissaan myös potkusta autolla ajettaessa. Kun autot kulkevat, ne tulevat olemaan kolme sekuntia hitaampia kuin kaudella 2013. Suurin osa tästä johtuu painosta. Uudet autot ovat 49 kiloa painavampia kuin niiden edeltäjät. Kevin Magnussenin Jerezissä ajama nopein aika, eli 1:23,276 minuuttia oli 5,397 sekuntia edellisvuotta hitaampi.

Valvontakeskus auttaa kuskia

Jarruttaminen ei ole enää jarruttamista ja kaasu pohjassa ajaminen kaasu pohjassa ajamista. Kuskin jokainen käsky menee ensin valvontakeskuksen kautta. Niin sanottu Power Management päättää siitä, kuinka pitkään sähkömoottori kompensoi kiihdytettäessä turboviivettä ja kuinka paljon pakokaasuista saatavaa energiaa käytetään myöhemmin ahtoilman tiivistämiseen tai ylimääräisen tehon tallentamiseen. Moottoria rasitettaessa tietokone antaa käskyn siitä, että moottorin kineettistä energiaa tallennetaan akkuun, ja jarrubalanssia säädetään tämän mukaisesti, koska moottorin jarrutusvaikutus tehostuu lataustilassa.

Kuskilla ei ole edes kaasu pohjassa ajettaessa mitään aavistusta siitä, mistä teho tulee. Kisatilanne voi vaatia, että ahtopaineita ja sen myötä polttomoottorin tehoa ei nosteta ihan tappiin bensankulutuksen hyväksi, vaikka kuski ajaisi kaasu pohjassa. Ohjausyksikkö päättää, saako sähkömoottori energiansa suoraan turboahtimelta vai käyttääkö se akkuun tallennettua energiaa.

20 prosenttia enemmän jäähdytystä

Kuskilla on silti tietty sananvalta asioihin. Hän voi käyttää maksimitehoa ohittamiseen. Se tarkoittaa turboveekuutosesta saatavaa 700 heppaa ja 160 hevosvoimaa sähkövarastosta. Kun se on täynnä, tehoja voi käyttää 33 sekunnin ajan yhtä kierrosta kohti. Silloin merkityksellisiksi nousevat kuitenkin bensan maksimaalinen virtausmäärä ja bensaraja. Lähdöstä maaliin on käytettävissä 135 litraa (100 kiloa) bensaa. Tämän myötä koko lajin perusidea muuttuu.

”Jos haluamme tulla nopeammiksi, meidän ei tarvitse enää etsiä tehoa, vaan laskea kulutusta”, Renaultin moottoripomo Rob White tiivistää.

Uudet voimanlähdeyksiköt ovat suurempia ja painavampia kuin vanhat, ja niitä täytyy jäähdyttää enemmän. Jäähdytyskierrossa on jopa 30 komponenttia, ja jäähdytystarve on kasvanut 20 prosentilla. Toro Rossossa on kahdeksan erilaista jäähdytintä, mikä on vaatinut taitavaa paketointia ja painon kanssa tasapainottelua. Uusi 691 kilon minimipaino on vaatinut monilta suuria ponnisteluja, ja Force India on 10 kiloa rajan yläpuolella. Kaikkien täytyi olla joustavia muotoilun suhteen. Voidaan olettaa, että moottori- ja sivukatteet tulevat vielä pienenemään useimmissa autoissa. Ferrari käyttää kuulemma jenkkifirma MezzoTechin kehittämää uudenlaista jäähdytintä. Sen konseptissa jäähdytystehoa kasvatetaan äärimmäisen ohuiden letkujen avulla entisen kokoisella pinta-alalla, mikä pienentää jäähdytinten painoa 15 prosentilla. Kustannukset ovat hirvittävät, koska yksi jäähdytin maksaa 20 000 euroa.

Muurahaiskarhu ja delfiini

Uudet autot eivät ole mitään kaunottaria. Niitä on verrattu eläimiin, kuten muurahaiskarhuihin, mursuihin, delfiineihin, ankkoihin ja norsuihin. Tämä johtuu uusista nokista, joiden korkeus laskee etuakselin etupuolella 52,5 sentistä 18,5 senttiin. Muoto on käytännön sanelema.

”Leveä nokka vaikuttaisi haitallisesti auton alapuoliseen ilmavirtaukseen. Haluamme ohjata mahdollisimman paljon ilmaa auton alle. Tämä ruokkii diffuusoria”, Force Indian tekniikkapomo Andy Green selittää.

Muurahaiskarhu on helppo, mutta ei välttämättä paras ratkaisu. Kuusi tallia aloitti sillä, koska ne halusivat aluksi vain ajaa ja oppia. Force Indian kaltaisella pienellä tiimillä ei ole varaa ottaa riskejä.

”Emme voi mennä äärirajoille ensimmäisissä testeissä. Jos jotakin menee pieleen, meille koituvat seuraukset ovat tuhoisat.”

Erilaiset jipot ovat olleet suosittuja, ja Lotus esitteli radikaaleimman konseptin. Etuspoileria paikallaan pitävistä kahdesta tyngästä oikeanpuoleinen on 5,1 senttiä pidempi kuin vasemmanpuoleinen. Koska uusi 18,5 sentin korkeusraja lasketaan viisi senttiä etummaisen piikin takaa, se on tämän jipon ansiosta auton keskikohdan vieressä.

Näin ilma pääsee virtaamaan esteettömästi edelleen korkean nokan alta taakse diffuusorille. Kehitysversio on jo työn alla. Siinä keskellä oleva nenä puuttuu käytännössä kokonaan. McLaren sai huijattua autoonsa pitkälle taakse ulottuvien ja siipiprofiiliksi suunniteltujen taka-akselin poikittaisten tukivarsien avulla alemman takasiiven, minkä säännöt oikeastaan kieltävät.

Tavallisesti Formula 1:ssä ei olla mihinkään tehomäärään tyytyväisiä, mutta V6-turbokoneiden vääntö aiheuttaa insinööreille ongelmia. Se on noussut veekasien 380:sta 550 newtoniin. Lisäksi autojen takapään downforcesta on kadonnut 15 prosenttia. Tämä ei ole mikään ihme, koska moottorien vääntökäyrä kulkee matalalla. McLaren-kuski Jenson Button virnisteli: ”Se tuntuu kuin ajaisi katuautolla”.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.