Jäitä hattuun suomalaisen ihmeauton hypetyksessä – 5 asiaa jotka ihmetyttävät Toroidionissa

viime perjantaina klo 10.35 | Vesa Linja-aho
Jäitä hattuun suomalaisen ihmeauton hypetyksessä – 5 asiaa jotka ihmetyttävät Toroidionissa

Kritisoin aiemmin printtilehden puolella (Tuulilasi 13/2016) Toroidion-ihmeauton saamaa mediakohtelua. Harvoja poikkeuksia lukuunottamatta lehti kuin lehti painaa yrityksen väitteet sellaisenaan paperille, kyseenalaistamatta tai kyselemättä vaikeita.

Esimerkiksi korvavaloista, Power Balance –rannekkeesta ja Bemer-hoitolaittesta on tehty useampikin kriittinen lehtijuttu. Suoraan näitä ei voi toki verrata: kuka tahansa voi ostaa esimerkiksi Bemer-härvelin kaupasta ja purkaa sen osiin laboratoriossa asiantuntijavoimin – ja vastaanottaa lakifirman uhkailukirjeen sen jälkeen, kun vekotin paljastuu humpuukiksi. Toroidionista voi ihmetellä ainoastaan auton ulkonäköä ja firman lupauksia sen suorituskyvystä.

Tässä piileekin se mediakäsittelyn haaste: niukasti julkisuuteen annettua tietoa voi kritisoidakin varsin niukasti. Auton tuomitseminen näppituntumalta humpuukiksi on yhtä epäskeptistä kuin sen kritiikitön hypettäminenkin.

1. Autosta ei toistaiseksi ole muuta vahvistettua näyttöä kuin olemassa oleva prototyyppi joka liikkuu

Itse ihailen Toroidionin muotoilua ja auto näyttää tosimaailmassa vielä hienommalta kuin mitä kuvien perusteella odotin. Eikä ihme: Toroidionin pääpuuhamies Pasi Pennanen on kansainvälisen uran tehnyt automuotoilija. Muotoilu on toki makuasia, mutta pitipä siitä tai ei, auto kääntää katseet kadulla.

Mitä Toroidionista tiedetään? Prototyyppiä on esitelty useamman kerran julkisuudessa, myös liikkeellä.

Yhtiön mukaan auto on kiihtynyt nollasta kahteensataan 4,9 sekunnissa. Lukema olisi sensaatio, jos se olisi totta – miksi tätä ei ole esitelty julkisuudessa, vai onko kyse vain mittavirheestä?

Viimeisin Toroidionin ulostulo oli kulutuslukemien hehkuttaminen: yhtiön mukaan auton moottorit kuluttivat energiaa vain 9,99 kWh sadalla kilometrillä ”testiradalla ajetussa, normaaliajoa rajummassa ajosessiossa”. Mitä tarkoittaa normaalia rajumpi? Ajettiinko kaupunkivauhtia, jossa tuohon suuruusluokkaan päästään jo tuotantosähköautoilla? Ajettiinko monta sessiota, joista lehdistötiedotteisiin valittiin ”vain ysiysi” –tyyppinen lukema?

Kaupunki- ja kevyissä maantienopeuksissa moinen energiankulutus ei ole mitenkään mullistava saavutus kevyelle ja matalalle autolle. Kulutuslukemaa kiinnostavampi tieto olisi, kuinka pitkän matkan autolla ajaa vaikkapa satasen vauhtia maantiellä.

2. Mikään auton tekniikassa ei ole varsinaisesti Uutta isolla Uulla

Toroidion vannoo matalan moottorijännitteen ja vaihdettavan akun nimeen. Molemmille on haettu patenttia – ja saatu hyödyllisyysmalli. Moottorille hyödyllisyysmalli myönnettiin heinäkuussa 2016 ja akkuratkaisulle helmikuussa 2017.

Hyödyllisyysmalli eroaa patentista siten, että toisin kuin patentissa, keksinnön uutuutta ei ole pakko tutkia. Auton moottorin hyödyllisyysmallissa ei ole mitään uutta ja mullistavaa. Tekniikan maailman Toroidion-artikkelin mukaan Toroidionin moottoripatentin kirjoittanut asiantuntija oli sitä mieltä, että jos keksijöillä olisi ollut sähköalan koulutus, keksintöä tuskin olisi tehty. Tuskin olisikaan, koska sähköalan koulutuksen saanut tietää, että moottorissa ei ole mitään keksinnöllistä: useiden käämitysten käyttö on jo olemassa olevaa tekniikkaa, eikä sille myönnetä patenttia.

3. Vaikka auto putsaisi ennätyspöydän, missä on bisnes?

Vaikka Toroidion putsaisi palkintopöydän Le Mansissa, vastaavien superautojen markkinat ovat korkeintaan muutamia kymmeniä kappaleita vuodessa. Tällä elättää muutaman yrittäjän ja parikymmentä työntekijää, mutta riskiin suhteutettuna piensijoittajan tarvitsema monikymmenkertainen arvonnousu jää haaveeksi.

Tuoreimmassa tiedoteulostulossa Toroidion "on tuomassa markkinoille uuden sukupolven sähköisen voimansiirron kokonaisratkaisun sekä sähköisen voimansiirron asiakkaillemme että energian jakeluyhtiöille.”

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Näyttävän näköinen auto on toki mainiota brändinrakennusta, mutta ”uuden sukupolven kokonaisratkaisusta sekä sen soveltumisesta energian jakeluyhtiöiden käyttöön” on niukasti faktaa tiskissä.

Pennanen toteaa yhtiön tiedotteessa lisäksi, että "Olemme jälleen yhden askeleen lähempänä sitä hetkeä, jolloin sähkömoottorista tulee ylivertainen polttomoottoriin verrattuna". Todellisuudessa sähkömoottori on jo ylivertainen polttomoottoriin verrattuna käytännössä kaikessa: muutenhan teollisuuden pumppuja pyöriteltäisiin polttomoottorilla. Sähköautoilussa pullonkaulana on akkutekniikka ja sen hintavuus, ei mikään muu.

Edellisestä tiedotteesta poikineissa jutuissa tiukkoja kysymyksiä esitti ainoastaan Hesari, joka haastatteli samaa professoria jota allekirjoittanut haastatteli laajaan Skeptikko-lehden Toroidion -juttuun viime syyskuussa. Ilmeisesti joku muukin on kysellyt tiukkoja, koska loppuiltapäivästä 18.5. Tuulilasin toimituksen sähköpostiin kolahtaneessa tiedotteessa hieman oiotaan puheita:

Viime viikolla (8.5.) jaellussa lehdistötiedotteessa kerroimme Toroidionin prototyyppiauton 1MW Conceptin testaamisesta radalla ja testipenkissä. Tiedotteesta saattoi saada kuvan, että Toroidionin energiankulutus olisi mitattu Etteplanin laboratoriossa. Näin ei kuitenkaan ole, sillä laboratoriossa todettiin sähkömoottorikonseptin toimivan odotetun kaltaisesti.

Toistaiseksi tästä ei ole uutisoitu, ja suusta suuhun jäänee elämään taas ”fakta”, että Toroidionin kulutus ”rajussa ajossa” on 9,99 kWh / 100 km ja se on mitattu ulkopuolisen tahon toimesta.

4. Pelkkä pienoisjännitteen käyttö ei tee autosta ”sähköturvallista” – eikä sähköturvallisuus ole autoissa mikään oikea ongelma nytkään

Toroidionin tiedotteissa vedotaan usein järjestelmän sähköturvallisuuteen: Toroidionin käyttöjännite katuautoille on 48 ja kilpa-autoille 80 volttia.

Tässä on kaksi muttaa: nykyisissä autoissa käytettävä useiden satojen volttien jännite ei ole ongelma sähköturvallisuuden kannalta. Tilanne, jossa kuljettaja tai matkustaja saisi autosta sähköiskun on niin epätodennäköinen, että sitä voi pitää mahdottomana. Onhan meteoriitinkin putoaminen päähän mahdollista, mutta emme silti kulje ulkona kypärä päässä. Autoa huoltavalta mekaanikoltakin sähköiskun saaminen edellyttää poikkeuksellisen törkeää huolimattomuutta ja melkeinpä tahallisuutta.

Mekaanikonkin riskeistäkin suurimmat liittyvät oikosulkuun, ei sähköiskuun. Kaksi Suomessa tapahtunutta läheltä piti –tilannetta sähköautojen sähköjärjestelmän kanssa ovat juurikin oikosulkuun perustuvia. Toisessa tapauksessa asentaja oikosulki vahingossa akun navat työkalulla, jolloin sulaa metallia roiskui ympäriinsä. Matalamman jännitteen käyttö toki pienentää valokaaren energiaa, mutta ei poista riskiä.

5. Muualla mennään jo lujaa vauhtia – tämän kanssa olisi niin sanotusti kiire

Tuotekehitysprojekteilla on tapana viivästyä. Sähköautorintamalla kuitenkin mennään lujaa: Teslalta tulee yhä räjähtävämmin kiihtyviä autoja, ja pian myös kansanmalli. Kiinalainen NIO huiteli äskettäin Nürburgringin aikaennätyksen uusiksi. Auto myös saatiin kisakuntoon varsin pian julkistamisen jälkeen. Alalla on myös uusia tekijöitä tuotantoon edenneine autoineen, kuten kroatialainen Rimac. Myös kaikki suuret autovalmistajat panostavat sähköautoihin, ja budjetit ovat kymmeniä tai satoja miljoonia.

Lopuksi: toivon olevani väärässä – ja kukapa ei

Kritiikin puutetta on myös helppo ymmärtää: jos Toroidionista kasvaa menestyvä firma, kukapa haluaisi olla kuten se Helsingin Sanomien mielipidekirjoittaja, jonka mukaan ”Lordi pilaa Suomen maineen lopullisesti” esiintymällä Euroviisuissa.

Kaikki toivovat, että Toroidion onnistuu. Se ei kuitenkaan oikeuta kritiikin puutteeseen, vaan pikemminkin päinvastoin. Varsinkin kun teknisten tietojen ja laskelmiin perustuvan liiketoimintasuunnitelman sijaan Toroidioniin sijoittamista markkinoitiin suurelle yleisölle viime vuonna mainoslauseella “Haluaisitko sijoittaa Nokiaan vuonna 1992? Nokian nousu nosti aikoinaan Suomen 1990-luvun lamasta ja loi siinä sivussa suuren määrän miljonäärejä. Haluaisitko matkustaa ajassa taaksepäin ja ostaa Nokiaa ennen sen nousua?”

Kirjoittaja on Metropolia-ammattikorkeakoulun autoelektroniikan lehtori

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.