Katutykit vertailussa: Porsche 918 Spyder ja Carrera GT

30.01.2014 | Marcus Peters / AMS
Katutykit vertailussa: Porsche 918 Spyder ja Carrera GT

Kun Porsche 918 Spyder ilmestyy paikalle, kaikkien katseet kiinnittyvät siihen. Asia muuttuu, jos auton edeltäjä Carrera GT on mukana. Jopa 10 vuotta esittelynsä jälkeen se on varteenotettava kilpailija 918 Spyderille.

Suurin äidin ulkonäköä koskeva kohteliaisuus on pitää häntä tyttärensä sisarena. Lausumme nyt samanlaisen kohteliaisuuden Carrera GT:n suhteen. Sen ja 918 Spyderin välillä on 10 vuoden ero, mutta Saksan Zuffenhausenissa sijaitsevan Porschen tiilirakennuksen edessä näitä keskimoottorisportteja voisi pitää kaksoisveljinä. Toinen niistä on vähän kiltimpi ja toinen villimpi. Molemmat näyttävät kuitenkin napakoilta ja tuoreilta kuin nuoret urheilijat.

Nämä kaksi autoa ovat omalla tavallaan äärimmäisyyden tavoittelijoita, näkemyksiltään radikaaleja, vauhtifriikkejä ja sähäköitä liikkeissään. Molemmilla niistä on myös omat pakkomielteensä.

Vuonna 2003 Carrera GT:lle riitti kuitenkin vielä järkevyyden hylkäämisen anarkistinen ilo, kun taas seuraajamalli 918 Spyderin täytyy nykyään oikeuttaa olemassaolonsa ja olla vihreä. Hybridisoinnin pitäisi antaa synnit anteeksi, mutta järkevyyden käsitettä voidaan edelleen pitää vähän kyseenalaisena tekosyynä, kun otetaan huomioon auton hinta ja teholukemat. 918 Spyder on yksinkertaisesti superauto 2.0 ja vähän kuin kaksikasvoinen Janus-jumala, jonka kasvot edustavat bensakoneen brutaalisuutta ja sähkömoottorin tehokkuutta.

Sähkömoottorit toimivat vaihtoehtona turbolle

Autosta tekee vielä mystisemmän se, että 918 Spyder osaa surista päästöttömästi kaupungin läpi. Superauton onnistuu bongaamaan liikenteestä muutenkin äärimmäisen harvoin, mutta se on lähes surrealistista, että autosta ei kuulu mitään sen ajaessa ohi. Superautossa käytetty hybridivoimanlähde kertoo aikakauden vaihtumisesta. Sähköllä eteneminen edistyksestä kertovan sirinän säestämänä ei tunnu mitenkään sopivan tähän automaailman pin up -tyttöön. Sama koskee 918 Spyderin 30 kilometrin sähköistä toimintamatkaa, jolloin käytössä on 200 kilowatin teho ja 150 km/h:n huippunopeus. Tuo sirinä vastaa tässä autoluokassa lähinnä meditatiivista hiljaisuutta ja sekoittaa aistit akustisella kiinnostamattomuudellaan. Sähköllä liikkuminen takaa kuitenkin tulevaisuudessakin auton pääsyn suurkaupunkien sähköautoille varatuille alueille.

Kun unohdetaan rauhoittava ekologisuus, sähkömoottorit ovat tässä autossa turboahtimen vaihtoehtoinen olomuoto. Ne kasvattavat veekasin vääntöä Formula 1:n Kers-järjestelmän tavoin yli 1000 newtonin huimaaviin sfääreihin. Porsche on syystäkin ylpeä siitä, että 918 on pistokehybridi, jolloin tyhjät akut voi ladata pistorasiasta täyteen parhaassa tapauksessa 20 minuutissa.

Insinöörien varsinainen saavutus on kuitenkin se, että siirtymistä puhtaasta sähkömoodista molempia voimanlähteitä käyttävään tilaan ei tunne, vaan sen ainoastaan kuulee – kylläkin erittäin dramaattisesti. 4,6-litrainen kone käynnistyy karjahtaen, ja se ei juurikaan vaivaudu salaamaan 180 asteen kampiakselinsa tuottamaa kisanuottia. Kone ei tarvitse starttimoottoria, koska taka-akselilla oleva sähkömoottori herättää sen henkiin. Tällöin hiljaisuus katoaa kuin salaman iskusta, ja tämä pelästyttävä hetki synnyttää halun testata superauton suorituskykyä. Ei siis muuta kuin Hockenheimiin. Nopeusmittarin neula nousee 300 km/h:n lukemaa kohti, mikä saa perässä seuraavan Carrera GT:n kirkuvan V10:n jo hikoilemaan hiukan.

Merkille tyypillisten korkeiden etulokasuojien myötä 918:n nokasta tulee tähtäin, jonka avulla voi suunnata radalla mutkaan sisään. Kuskin takapuoli on 17 senttiä asfaltin yläpuolella tapahtumien keskipisteessä, ja se vaanii merkkejä pidon raja-alueesta. Mekaaninen pito on huimaa tasoa: jo paikaltaan kaasu pohjassa lähdettäessä renkaiden profiili pureutui järkkymättömästi asfalttiin. Tämä herättää luottamusta siihen, että heti mutkan keskipisteen jälkeen voi painaa kunnolla kaasua. Uskoa lisää tieto siitä, että etuakseli tekee osansa 918:n kulun suoristamisessa. Auton sähkömoottori pyörii 265:n nopeuteen asti täysin itsenäisesti mukana, minkä vuoksi Porsche on vain osa-aikaisesti nelivetoinen.

Radikaalit ohjauskulmat

ESP:n voi laittaa erikseen pois päältä, ja vasta luistonestolla on ratkaiseva osa auton luonteen muuttumisessa hyvästä pahaksi. Erityisesti nopeissa mutkissa liian suuri mutkaan sisään ohjaaminen johtaa helposti painopisteen muuttumisesta johtavaan yliohjautumiseen, ja turhan ronskin kaasunkäytön seurauksena perä irtoaa tehosta johtuvaan sladiin. Tämä tapahtuu molemmissa tapauksissa vasta kurvin keskikohdan jälkeen, minkä pystyy korjaamaan vain äärimmäisen nopeasti ja radikaalin ohjauskulman avulla. Tällöin myös vastaheilahduksen vaara on äärimmäisen suuri.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Vuorossa on siirtyminen Carrera GT:hen, jossa ei ole ESP:tä. Sen perä irtoaa pidon raja-alueella voimakkaasti jo mutkaan sisään jarrutettaessa, jolloin luisto pitää korjata heti. Tällöin korjaamiseen on kuitenkin tarpeen vaatiessa käytettävissä vielä koko edessä oleva mutka. Parhaassa tapauksessa auto on suoristunut kurvin keskikohdan jälkeen, mikä vastaa vanhan koulukunnan mukaista rallityyliä. Jos homma menee pieleen, ratkaisevaa on se, että vauhtia ei ole niin paljon kuin 918:ssa. 918 Spyderin korkeampi paino kerää selvästi enemmän kineettistä energiaa, jonka olisi vapauduttava auton pyörähtäessä: 1,6 tonnin massa iskee tajuntaan kuin leka piruetin sattuessa kohdalle.

Nämä kaksipaikkaiset autot antavat kuskille yhtä paljon palautetta. Molempien pyöränripustukset kiinnittyvät uniball-niveliin, ne ovat hiilikuiturakenteen ansiosta yhtä jäykkiä kuin rautatiekiskot, ja kummankin auton painopiste on äärimmäisen matalalla. Ne molemmat palkitsevat myös pehmeän mutkatekniikan analyyttisen tarkkuuden avulla. Carrera GT:ssä tulee tosin otettua automaattisesti varuillaan oleva asento. Se uhkaa välinpitämättömiä kuskeja radalta ulos lentämisellä tai palauttaa heidät ainakin maan pinnalle.

Kunnioitusta ja hikeä

Takapuolituntuma täytyy siis virittää maksimiherkkyydelle. Puristisen auton pidon raja-alue kerää ammattilaisilta kunnioitusta ja amatööreiltä hienpurkauksia. Se on lajinsa viimeinen Porsche, eli täysiverinen urheiluauto, jonka kesyttämiseen tarvitaan sankareita. Ja juuri siinä piilee auton kiehtovuus. Carrera GT:ssä auton tilaa pitäisi kuulostella jokaisella ratin käännöllä, ottaa pienimmätkin vihjeet vakavasti ja varautua jokaisessa mutkassa oikukkaaseen peräpäähän.

Pitoa lisäävän tekniikka-arsenaalin ansiosta 918:ssa pääsee nauttimaan menestyksen elämyksistä huomattavasti nopeammin, ja toisin kuin Carrera GT:ssä, jopa amatöörit pääsevät ammattilaisten tasolle. Tämä johtuu suuresti myös siitä, että tätä varten 918:ssa ei tarvitse luopua ESP:n käytöstä.

Elektroninen suojelusenkeli jätetään kuin itsestään selvästi päälle, koska se tulee peliin mukaan nopeallakin kierroksella vain silloin, kun kuski tekee todella karkean virheen. Näin käy useimmiten älyttömillä mutkanopeuksilla, jolloin tilanne päättyisi ilman ESP:n puuttumista melko varmasti kunnon ulosajoon.

Alkukantainen voima vapautuu kaasu pohjassa

ESP päällä 918 luo syvän luottamuksen ihmisen sekä koneen välille. Tämä on poikkeuksellista yli 800 hepan pelkoa herättävässä luokassa, mutta myös korvaamattoman tärkeää nopean ajamisen kannalta. Kaasun pohjaan painaminen ei nimittäin vapauta mitään muuta kuin alkukantaisen voiman, joka ryöpsähtää molemmille akseleille.

Kaasun painamisesta puhuminen on tietysti vähän harhaanjohtavaa hybridiauton kohdalla. Kaikki yritykset pysyä teknisesti korrektina – esimerkiksi ajopolkimen painamisesta puhuminen – eivät kuitenkaan pysty kuvailemaan sitä brutaalisuutta, kun molemmat sähkömoottorit keskittävät välittömän potkunsa veekasin 540 newtonin väännölle. 918:ssa kaasupoljin survotaan pohjaan ja sitten koetaan yläruumiin kutkuttava massan hitaus.

918 olisi melkein ansainnut superlatiivin käytön, jos Carrera GT ei olisi ollut mukana. Se ei revi kuskin päätä lepotilasta kaasu pohjassa ajettaessa juuri vähempää. Carrera GT näyttää melkein yhtä tuoreelta kuin 918, ja sen kulku on lähes yhtä hurjaa. Vuodet ovat kohdelleet autoa hellästi.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.