Näin Bemarin M3:sta tuli M4

05.01.2014 | Jens Dralle / AMS
Näin Bemarin M3:sta tuli M4

BMW M3:n coupé-malli on nyt nimeltään M4. Auto on kokenut monenlaisia muutoksia myös muuten: siinä on enemmän tehoa, vähemmän sylintereitä ja pienempi paino. Tämähän kuulostaa aika houkuttelevalta, vai mitä?

Nyt asia on kunnossa. Jos aiemmassa M3 Coupéssa oli jotakin valittamista, niin se ei varmasti koskenut auton roimaa tehoa tai sen käsiteltävyyttä radalla. Ainoastaan pulleat sporttipenkit ja niistä johtuva liian korkea ajoasento eivät tuntuneet ihan loppuun asti mietityiltä. Nyt istun M4 Coupéssa (ainoastaan neliovinen sedan saa olla enää nimeltään M3) enkä ole vielä tottunut kunnolla uuteen nimeen, mutta silti kaikki tuntuu olevan kohdallaan.

Kuppimaiset urheiluistuimet ja perusmallin muutenkin hyvin matala istuma-asento saavat yhdessä BMW:lle tyypillisen hiotun ergonomian kanssa aikaan erinomaiset työskentelyolosuhteet. Käsissä on ohutpuolainen M-sporttinahkaratti, jossa on lisävarusteena saatavan kaksoiskytkinvaihteiston arvokkaan näköiset vaihtovivut. Ratin kehä on vanhaan malliin aika paksu, mutta sen takana piilee nyt sähkömekaaninen ohjaus sähköhydraulisen sijasta.

Tuotekehitysjohtaja Albert Biermann vakuuttaa, että se toimii yhtä tarkasti ja antaa mahdollisimman paljon palautetta: ”Haluamme tarjota uudessa M3:ssa/M4:ssä parhaan sähkömekaanisen ohjauksen, jonka rahalla saa tällä hetkellä”.

Asia voi hyvin olla näin, mutta emme saa testata vielä mitään. Voimme vain katsella ja koskea, mutta emme saa käynnistää autoa.

Voimme siis vain kuvitella ja muistella aiemmasta kyydistä saamiamme kokemuksia sen suhteen, mitä alumiinisen konepellin pullistusten alla tapahtuu. Vapariveekasi on joutunut väistymään sisäisellä N55-koodinimellä tunnettuun koneeseen pohjatuvan suoran kuutosen tieltä. M-moottorin männän halkaisija ja iskunpituus ovat identtiset lähtökohdan kanssa, mutta siinä on kaksi turboa yhden sijasta. Edeltäjämalliin verrattuna näin ei saada kylläkään kovin suurta lisätehoa (431 heppaa 420 hevosvoiman sijasta), mutta vääntö kasvaa noin 40 prosentilla 400:sta 550 newtoniin, ja se on käytössä jo 1850 kierroksen kohdalla 3900:n asemasta.

Onko se siis laiskiainen, joka maleksii enää vain alakierroksilla? Ei suinkaan, koska kolmilitrainen kone kiertää 7300 kierrokseen asti hyvin mielellään.

Kierrosherkkyyden vuoksi autoon tulee jälleen tarjolle seitsemänvaihteinen kaksoiskytkinlaatikko kahdeksanpykäläisen momentinmuunninautomaatin sijasta. Vaihteisto ei ole peräisin edeltäjästä, vaan M5:sta ja M6:sta korkeamman väännön vuoksi. Vaihdelaatikko sisältää lähtöjärjestelmän lisäksi leikkimielisille asiakkaille tarkoitetun Smokey Burnout -toiminnon. Sen avulla M4:n takarenkaat saa savuamaan kunnolla ainakin tiettyyn pisteeseen asti esimerkiksi trendibaarin edustalla.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

BMW pyytää kuitenkin lisähintaa tästä shownumerosta, koska DKG-vaihteisto on lisävaruste 19-tuumaisten pyörien ja ohjaamosta käsin säädettävien iskunvaimentimien tavoin, jotka olivat tätä juttua varten kuvaamissamme autoissa. Auton lähtöhinta on noussut Saksassa edeltäjämalliin verrattuna 3450 eurolla 72 200 euroon, ja neliovisen M3:n saa siellä 71 500 eurolla. Tällöin voimansiirrosta huolehtii kuusivaihteinen manuaali, jossa on myös tietty jippo, eli automatisoitu välikaasutoiminto. Tämä on hyödyllistä, jos omien jalkojen tekniikka on päässyt ruostumaan vuosien saatossa. Jos asia ei ole näin, voi aktivoida ”Sport Plus” -moodin, jolloin kuskin pitää taas hoitaa itse tämäkin asia.

Nopeampi ja taloudellisempi

Jos kaasun ja kytkimen kanssa työskentely menee aivan nappiin, sekä M3:n että M4:n pitäisi kiihtyä 4,3 sekunnissa nollasta sataan, mikä on peräti puoli sekuntia edeltäjämallia nopeampi arvo. DKG-vaihteiston ystävällisellä avustuksella BMW lupaa kiihtyvyysajaksi 4,1 sekuntia, ja kulutuksen pitäisi laskea 8,3 litraan 100 kilometrillä manuaalivaihteisen version 8,8 litrasta.

Ripeämmät suoritusarvot johtuvat ennen kaikkea EU-normin – eli ajovalmiina – mukaisesta 83 kiloa pienemmästä painosta, josta M GmbH on hyvin ylpeä. Molemmissa korivaihtoehdoissa on tunnusomainen hiilikuitukatto, ja lisäksi kardaaniakseli sekä kaaren mallinen konehuoneen poikkituki on tehty tästä samasta kevyestä materiaalista. M4:n integroidulla spoilerilla varustettu takaluukun kansi valmistetaan puolestaan hiilikuituvahvisteisesta muovista.

Alustassa on lisäksi lukuisia alumiiniosia. Niiden myötä pelkästään kaksinivelinen, joustintuilla varustettu etuakseli on keventynyt viidellä kilolla. Viisitukivartisen taka-akseliston tukivarret ja apurunko ovat taotusta alumiinista, ja akselisto on lisäksi ruuvattu suoraan koriin kiinni ilman joustavia kumiosia. Tämän pitäisi parantaa pyöräntuentaa ja sen myötä suuntavakautta.

M3 ja M4 ovat edelleen valokuvausstudiossa. Siellä voidaan painella vähän nappeja ja muuttaa kaasuvastetta, ohjauksen ja iskunvaimentimien asetuksia sekä vaihtonopeutta, mutta enempää emme saa tehdä. Kuppipenkeissä on ainakin mukava istua edelleenkin, joten tämä asia on todellakin kunnossa.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.