Tehotykit: BMW M5 vastaan Mercedes E 63 AMG

04.05.2014 | Marcus Peters ja Jens Dralle / AMS
Tehotykit: BMW M5 vastaan Mercedes E 63 AMG

Syntyykö ajamisen hauskuus nopeudesta vai näyttävyydestä?

Tämä on näennäisen helppo kysymys, mutta Auto motor und sportin Marcus Petersin ja Jens Drallen vastaukset driftaavat kuitenkin kauaksi toisistaan sanaan varsinaisessa merkityksessä.

Tässä juttusarjassa vertailemme erilaisia sporttisia parivaljakoita. Pelin avaavat tehotykit BMW M5 ja Mercedes-Benz E 63 AMG S!

Hyvä Jens, hyvät lukijat, älkää ymmärtäkö minua väärin: minusta on hyvin vaikuttavaa, että Radical SR3 lentää 1:08,1 minuutissa Hockenheimin pienen radan läpi. Sama koskee Ferrari 458 Italiaa, joka suihkii 155,3 km/h:n nopeudella pujotteluradan keilojen läpi. Nämä onnistuvat kuitenkin vain silloin, kun ratin takana on aivan supertarkkana. Minä pidän sen sijaan vähän likaisemmasta tyylistä, mikä onnistuu esimerkiksi BMW M5:llä.

Tämä on myös syy siihen, miksi kykyni eivät riitä kilpa-ajajaksi. Minulta puuttuu tietty stoalainen valistuneisuus nopeasta ajolinjasta. Tämä ei ole huono asia, koska onneni alkaa silloin, kun pito alkaa muuttua luistoksi.

Se on kiehtova hetki erityisesti painavassa M5:ssä. Mahtavan kokoinen sedan tuntuu muuttuvan kevyemmäksi, ohjauksen vaatima voima pienenee, tasapainoaisti joutuu hälytystilaan, ja mahanpohjasta kipristää. Selkäpiitä pitkin kulkee lisää hyvää oloa tuottava tunne viimeistään silloin, kun katse vaeltaa oikealle vasemmalle kääntyvässä mutkassa. Kaikki aistit kertovat, että auto menee poikittain, ja fiilikseni kohoaa.

Kontrolloimattoman kontrolloimista

Mikä tässä kiehtoo minua niin paljon? Se on tuo lähes kontrolloimattoman kontrolloiminen, eli ajamisen tila vähän ennen auton käsistä lähtemistä ja veitsenterällä tasapainoileminen. Ajorata päättyy sekä vasemmalla että oikealla puolella, ja tasapainoaisti on koko ajan varuillaan. Jos perä karkaa liian kauas, uhkana on häpeällinen pyörähtäminen. Jos perä taas tulee liian nopeasti takaisin, driftaus voi päättyä vastaliikkeeseen. Tämä on hienointa mahdollista jännitystä, koska se on vaarallista.

M5:n kaltaiset etumoottoriset sedanit siirtyvät pitkän akselivälin ansiosta kuitenkin melko pehmeästi sladiin. Suuri massa reagoi aika hitaasti, ja vastaohjaukseen on suhteellisen paljon aikaa. 680 newtonin vääntö mahdollistaa sladin jatkamisen melkein loputtoman pitkään. Silloin hommasta tulee suorastaan eeppistä, kun takarenkaat haluavat saada taas pitoa ja tuplaturboveekasi haihduttaa vääntönsä voimalla kaikki yritykset yksinkertaisesti savuna ilmaan. Sitten taka-akseli kääntyy jälleen pois ajolinjalta. Tämä on ihanaa!

Automaailman luonnonvoiman hallitseminen on hieno hetki, josta kollega Dralle ei pysty pitämään minua sekunniksikaan poissa toteamalla, että poikittain ajamisessa tuhraantuu aikaa. Driftaamisen fanit tietävät nimittäin, että poikittain ajamalla kokee enemmän.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Vastine

Voi että Marcus, minun pitää tehdä jo ensimmäisen autoparin kohdalla vaikea valinta ja hylätä BMW M5. Spontaani muisto märällä pinnalla tehdystä Mercedes E 63 AMG S:n ja M5:n vertailusta palauttaa kuitenkin mieleen, että Mersu etenee veekasi jytisten vielä silloinkin, kun baijerilaisauto on avuttomasti luistoneston vankina.

Kyllä vain, haluan nauttia ajamisen hauskuudesta joka päivä ja joka säässä. Minulla ei ole yhtään mitään vapauttavia sladeja vastaan, mutta hauskuus kärsii, jos pito katoaa taka-akselilta jopa kuivalla tienpinnalla muutaman plusasteen lämmössä, jokaisen kuopan kohdalla enemmän kaasua painettaessa tai jopa yli 200 km/h:n nopeudella kaasua käytettäessä. Jos auto on todellinen vääntöhirviö, voimansiirron pitää pystyä myös välittämään voima tiehen.

Kaikkea muuta kuin säästöpossu

Mercedeksessä ei ole ainakaan säästelty väännössä. Sitä on 800 newtonia, eli siis kahdeksansataa! Maksimivääntö on käytettävissä 1750 kierroksen kohdalla. Jo ensimmäinen virta-avaimen kääntö tuo ilmoille matalimmat veekasisoundit Atlantin tällä puolella, ja ääni tekee selväksi, että voimaan ei tarvita kierroksia. Nelivedon lamellikytkin lukitsee 50 newtonin voimalla ja ohjaa siten 67 prosenttia voimasta taka-akselille, mikä on vähän enemmän kuin muissa, ei AMG:n valmistetta olevissa 4Matic-Mersuissa. E 63:n perä irtoaa tosin välillä kevyesti, kun pitoa on niukasti, mutta se suoristuu kuitenkin helposti, kun M5:ssä tarvitaan kuskin parhaista taidoista huolimatta jo molemmat ajokaistat.

E-luokka kallistelee kylläkin vähän enemmän kuin M5, mutta siitä huolimatta Mersulla pääsee rennosti päämäärää kohti veekasin höpinöiden saattelemana, kun M5:n kuski joutuu vielä ohjailemaan kovasti. Tiedän tehneeni oikean valinnan viimeistään silloin, kun 5,5-litrainen tuplaturbokone pääsee vauhtiin ja suorastaan räjähtää pyrkiessään 6000 kierroksen tienoille. Tätä suuremmasta kierrosmäärästä kone ei tykkää. Mersulla ei tarvitse tehdä nimikirjoituksia asfalttiin, vaan meno jatkuu ilman ESP:n nykiviä peliin puuttumisia tai renkaiden epävireistä vinkumista.

Hyvät lukijat, paljastan vain teille, että E 63 S:llä pääsee voimanjaon ansiosta yhtä helposti poikittain kuin mitä auto säilyttää pitonsa. Miksi siis ajamisen hauskuuden yhdestä olomuodosta pitäisi luopua, kun voi saada molemmat?

Sopu

Jättimäistä vääntöä pystyy hallitsemaan helposti M5:ssä, minkä vuoksi autolla voi ajaa melko helposti poikittain. Tämä koskee kuitenkin yllättäen myös AMG:tä. Siinä driftaus on silti ennemminkin lisäominaisuus kuin konseptin olennainen osa.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.