Vertailu: Kannattaako katumaasturi hankkia etu- vai nelivetoisena?

09.03.2014 | Jens Dralle / AMS
Vertailu: Kannattaako katumaasturi hankkia etu- vai nelivetoisena?

Mallista riippuen yli puolet katumaasturien ostajista päätyy kaksivetoiseen versioon. Testasimme, auttaako neliveto tosiaan vain ääriolosuhteissa.

Jotkut ihmiset käyttävät sukelluskelloja, vaikka he eivät uskalla mennä lähellekään syvempää vesistöä. Vannoutuneet pasifistit pukeutuvat silmää räpäyttämättä maastohousuihin, koska ne näyttävät tyylikkäiltä. Kaksivetoiset katumaasturit sopivat siis hyvin kuvaan.

Ostajat suosivat ennen kaikkea kompaktinkokoisten mallien osalta pääasiassa kaksivetoisia versioita. Vasta myöhemmin tällaisilla malleilla markkinoille mukaan tulleet Mercedes ja BMW ovat huomanneet GLK:n ja X1:n kohdalla kasvavaa kysyntää.

Neljä kaksivetoista SUV-luokan autoa kohtaa erikoistestissämme nelivetoiset sisarmallinsa.

Näin testattiin

Kaikilla autoilla kiihdytettiin ylämäkeen, jonka jyrkkyysprosentti oli 10. Testi tehtiin sekä puoliksi pitävällä pinnalla että täysin liukkaalla alustalla. Tasamaalla tehtiin jarrutus- ja kiihtyvyysmittauksia märällä sinisellä basalttikivellä, eri pidon tarjoavalla alustalla sekä niin sanotulla shakkilaudalla. Käsittelyradalla näkyvät nelivedon vaikutukset ketteryyteen, ja kulutusmittauslenkillä selviää sen osuus polttoaineen kulutuksessa.

Audi Q3 2.0 TDI ja 2.0 TDI Quattro

Enemmän kuin vain ralli-imagoa?

Quattro-nelivedon loistokkaat ajat moottoriurheilussa ovat tietysti yhtä kaukana menneisyydessä kuin Audin underdog-imago. Silti oikeastaan mikään toinen autonvalmistaja ei ole vieläkään onnistunut saamaan muuta maailmaa uskomaan yhtä hyvin, että ilman nelivetoa oleva auto ei liiku käytännössä mihinkään. Se on tietysti roskaa, minkä etuvetoinen Q3 todistaa. 4,39 metrin pituinen SUV suihkii dynaamisesti käsittelyradan märällä asfaltilla, kun huomaamattomasti toimiva elektroniikka jakaa taidokkaasti hienostuneen ja voimakkaan 140-heppaisen dieselin 320 newtonin maksimivääntöä.

Audi puskee pehmeästi pidon raja-alueella, ja perän oikukasta irtoamista ei tarvitse pelätä, vaikka tässä tilanteessa pelästyisi ja nostaisi jalan kaasulta. Kun pito lopulta irtoaa, Q3:n kuskin käyttämä nopeus on jo hämmästyttävällä tasolla. ESP:n simuloima tasauspyörästön lukko pitää SUV:n luotettavasti halutulla linjalla, kunnes sekin joutuu nostamaan kätensä pystyyn fysiikan lakien edessä. Mikä Quattro-mallilta voisi siis enää onnistua paremmin? Yksi jos toinenkin asia. Heti kun auto on alkanut aliohjautua, pieni kaasunpainallus riittää saamaan Q3:n jälleen tasapainoiseksi. Quattro-malli on huomattavasti neutraalimpi käsittelyradalla, ja se säilyttää toivotun ajolinjan tasapainoisemmin sekä pidempään. Kun elektroniikka jakaa vääntöä, kuski ei juuri huomaa sitä. Q3 Quattro on hyvin itsevarmalla tavalla erittäin turvallinen ja nopea ajaa. Lisäksi neliveto auttaa liukkaalta pinnalta tehtävissä mäkilähdöissä. Ne onnistuvat kaksivetoiselta mallilta ainoastaan puoliksi pitävällä pinnalla, ja silti ne eivät suju kovin loistavasti.

Ajoturvallisuus on korkealla tasolla

Onko neliveto siis joka suhteessa parempi? Ei ole. Basalttikivellä, eri pidon tarjoavalla alustalla ja niin sanotulla shakkilaudalla jarrutettaessa molemmat auto saavuttavat yhtä hyviä tuloksia, ja myös niiden tasapaino on yhtä korkealla tasolla. Vaikka neliveto nostaa auton painoa 99 kilolla, Quattro tarjoaa paremman pidon mukanaan tuoman lisähyödyn ohella siis myös ennen kaikkea ajamisen hauskuutta. Asiakkaan pitää olla valmis maksamaan siitä Saksassa 1950 euron lisähinta sekä hyväksyä 0,7 litraa korkeampi kulutus 100 kilometrillä. Ralliaikoina tällä ei ollut mitään merkitystä.

BMW X1 S-Drive 20i ja X-Drive 20i

Takavedon loppu?

BMW mainostaa nykyään nelivetomallejaan melkein joka paikassa. On siis erikoista, että X1:n mallivalikoimaan on lisätty takavetoiset versiot. Näin kuitenkin on, koska asiakkaat haluavat näitä malleja. Saksassa asiakas säästää nimittäin 2000 euroa valitsemalla takavetoversion. Mitä uhrauksia se vaatii? Pito ei ole tietysti yhtä hyvä, vaikka S-Drive 20i pärjääkin ihan hyvin. Se ei ole juuri huonompi kuin periaatteessa paremmassa asemassa olevat etuvetoiset, ja auto jämähtää liukkaassa kymmenen prosentin nousussa useimpien muiden testiautojen tavoin, mikä ei juuri yllätä.

Sivuhuomautuksena voidaan sanoa, että nyt myös bensakone saa aikaan ihan hyvät fiilikset X1:ssä. Viime vuoden faceliftistä lähtien pellin alla on nimittäin ollut 184-heppainen bensaturbo. Kaksilitrainen kone sopii hienosti yhteen kahdeksanvaihteisen automaatin kanssa (lisähinta Saksassa 2100 euroa), ja moottorin 270 newtonin maksimivääntö on käytettävissä 1250 kierroksen kohdalla. Nyt sporttisesti säädetyllä alustallakaan ei ole enää tylsää. X1 kallistelee mutkissa vain minimaalisesti, ja se ohjautuu niihin ketterästi sekä pysyy pitkään tasapainoisena. Villit kaasunpainallukset saavat perän irtoamaan, mutta hienosti toimiva ESP laittaa sen nopeasti takaisin ruotuun. Provosoiduissa painopisteen muutoksissa X1:n perä ei kuitenkaan irtoa äkkinäisesti. Tämä pätee tietysti yhtä lailla X-Drive-versioon, jonka vaihteiston taakse asennettu lamellikytkin huolehtii yhteydestä etuakselistolle.

Muuttuva voimanjako

Ratkaisevat käskyt tulevat elektroniikalta, ja pyörien jarrut huolehtivat niiden välisen lukitusasteen syntymisestä. BMW on erityisen ylpeä muuttuvasta voimanjaosta, joka tekee X1 X-Drivesta todellakin vieläkin dynaamisemman käsittelyradalla. Lisäksi nelivetomalli pysähtyy kaksi metriä aiemmin 100 km/h:n nopeudesta puoliksi liukkaalla pinnalla jarrutettaessa. Tämä tapahtuu kuitenkin tasapainon kustannuksella, mikä johtuu ESP:n erilaisesta sovelluksesta. Nelivedon lisäseuraus on 0,5 litraa suurempi kulutus 100 kilometrillä. Siksi sitä on vaikea suositella ihastuttavasta käsiteltävyydestä huolimatta.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Toyota RAV4 2.0 D-4D ja 2.0 D-4D AWD

Mitä maastoammattilainen tarjoaa?

Maailman ääriin pääsee luotettavimmin Mercedeksen G-mallilla, Land Roverilla tai Toyota Land Cruiserilla. Japanilaisten maastofilosofia näkyy myös RAV4:ssä. Merkki siitä on napin painalluksella aktivoitava kiinteä voimanjako 50:50-suhteessa. Se toimii 40 km/h:n nopeuteen asti ja auttaa etenemistä ennen kaikkea päällystämättömillä teillä. Tuon vauhdin yläpuolella elektroniikka hoitaa voimanjaon taas itsenäisesti, ja ääritapauksissa se voi tapahtua 100:0-suhteessa tai päinvastoin. Tämä on kuitenkin hyvin teoreettinen arvo. Vai koska olitte viimeksi vain etupyörät paljaalla jäällä ja takapyörät kuivalla asfaltilla? Tämä koskee kuitenkin kaikkia mukautuvia nelivetojärjestelmiä.

Joka tapauksessa Toyotan tekniikka takaa luotettavan pidon, vaikka mittaustulokset ovat myös koko testiautojoukon eri moottorit huomioon ottaen vain keskinkertaista tasoa. Molempien RAV4:sten jarrutusteho oli muuten jälleen kerran epätyydyttävä. Tasapainossa ei ole sen sijaan mitään huomautettavaa, koska molemmat japanilaisautot pysyivät turvallisesti ajolinjallaan sekä yhdeltä puolelta pitävällä että vaihtelevan pidon tarjoavalla ajoalustalla. Turvallisuuden ehdoilla ohjelmoitu elektroniikka puuttui käsittelyradalla peliin hyvin aikaisessa vaiheessa ja osittain hyvin kovin ottein. Vaikka nelivetojärjestelmän pitäisi parantaa ketteryyttä VSC-ajonvakautusjärjestelmän kanssa, sitä ei huomaa käytännössä mitenkään. Mikään muu testin autopareista ei muistuta ajo-ominaisuuksiltaan toisiaan yhtä paljon kuin RAV4:t. Ne molemmat ovat erittäin turvallisia ja helposti hallittavia.

Samanlaiset ajo-ominaisuudet

Moottori ja vaihteisto antavan sen sijaan paljon enemmän aihetta iloon. Ne tulevat keskenään ilmeisen hyvin toimeen, on kyse sitten 2,0- tai 2,2-litraisesta dieselistä. Kuusivaihteisen manuaalin välitykset sopivat täydellisesti hieman karkeakäyntiseen nelosdieseliin, ja vaihdekepin liikeradat ovat tarkat sekä lyhyet.

Koska etuvetoinen RAV4 ei ole juuri hitaampi, ja se on huonompi ainoastaan pidon suhteen ja kuluttaa lisäksi vähemmän, etuvetomalli on fiksumpi valinta. Nelivetomallikaan ei vie meitä todennäköisesti maailmaan ääriin.

Opel Mokka 1.4 Turbo ja 1.4 Turbo 4x4

Vielä houkuttelevampi nelivetoisena?

Mokka teki aiemmassa lumella ajetussa nelivetotestissä juuri sen, minkä auton nimi lupaa. Se toimi nimittäin laillisena piristysaineena. Opel saavutti toiseksi parhaan käsiteltävyysajan osin fiksun rengasvalinnan ansiosta, mutta osansa asiassa oli myös pätevästi toimivalla nelivedolla. Lisäksi auton kiihtyvyysarvot olivat hyvät, ja asia on samoin myös tässä erikoistestissä. Etuvetoiseen sisarmalliinsa verrattuna Haldex-periaatteeseen pohjautuva nelivetoversio tarjoaa huomattavasti paremman pidon.

Auton ketteryys kastellulla käsittelyradalla ei tosin parane kalliin nelivetotekniikan myötä (korkeintaan 50 prosenttia voimasta ohjautuu takapyörille). Etuvetoisen Mokkan tavoin nelivetomalli ohjautuu kylläkin hyvin kevyesti mutkiin sisään, mutta se alkaa aliohjautua sitkeästi jo aikaisessa vaiheessa. Kun muissa SUV:eissa jo pelkkä kaasun painallus riittää saamaan tässä tilanteessa auton tasapainoon, Opeliin sillä ei ole mitään vaikutusta Toyotan tavoin. Tämä on varmasti turvallista, mutta ei takuulla yhtä hauskaa kuin Mokkalla lumella ajaminen. Kuivalla asfaltilla koemme yllätyksen. Etuvetomalli on nimittäin ripeämpi, kun taas nelivetoversiossa ESP puuttuu peliin hyvin useasti.

Yksi syy tähän voisi olla auton 112 kiloa korkeampi paino ja sitä varten vähemmän optimaalisesti säädetty ajovakaudenhallinta. Ei kuitenkaan syytä huoleen, koska kuski pysyy aina tilanteen herrana, ja Mokka ei yllätä häntä oikukkailla reaktioilla. Ainoastaan auton jarrutusmatka on hieman pitkä toiselta puolelta pitävällä pinnalla. Lisäksi enemmän palautetta tarjoava ohjaus on edelleen toivelistalla kaikkien Mokkan versioiden osalta.

Vähemmän tasapainoinen nelivetomalli

1,4-litraisen turbokoneen haluaisimme myös lähettää mahdollisimman pian eläkkeelle, koska se tuntuu rasittuneelta jopa suhteellisen kevyessä SUV:ssa ja kuluttaa reilusti. Ainakaan nelivetomallin kulutus ei ole vielä korkeampi. Lisäksi Saksassa 1860 euroa korkeampi lähtöhinta asettaa epätasapainoisen nelivetomallin järkevyyden kyseenalaiseksi. Asia on tietysti toisin, jos Mokkalla ajetaan vain lumella.

Loppuarvostelu

Henkilökohtainen mielipiteeni on, että kaksivetoisen SUV:n ostaminen on suunnilleen sama asia kuin että menisi täydessä hiihtovarustuksessa rinteen laelle ja viettäisi koko päivän sisällä mökissä. Testimme osoittaa kuitenkin, että neliveto ei tuo edes märällä tienpinnalla juuri lisähyötyä. Parhaimmassa tapauksessa se tekee käsiteltävyydestä ketterämmän ja lisää siis ajamisen iloa, mutta nelivedon mukanaan tuomat kustannukset ovat osittain huomattavasti korkeammat.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.