Vertailussa Audi A8 4.0 TFSI Quattro, BMW 750i ja Mercedes S 500 4Matic – tekniikan viimeisintä tasoa

26.01.2014 | Sebastian Renz / AMS
Vertailussa Audi A8 4.0 TFSI Quattro, BMW 750i ja Mercedes S 500 4Matic – tekniikan viimeisintä tasoa

Mercedes-Benzin mukaan S-luokka (kuvassa) edustaa tekniikan korkeinta kehitystasoa, ja sen pitäisi olla maailman paras auto. Tätä ei varmaankaan kuulla mielellään Münchenissä ja Ingolstadtissa. S:n pitää ensin päästä A8:sta ja 7-sarjasta ohi ollakseen paras.

Oma erinomaisuus nousee autonvalmistajille helposti päähän. Tämä näkyy innossa käyttää superlatiiveja, kunhan sopivat kriteerit on vain löydetty. Esimerkiksi Volvo 343 oli vuonna 1980 paras Hollannissa tehty sarjatuotantoauto, ja Lancia Thesis sekä Renault Vel Satis kilpailivat eksklusiivisimmalle asiakaskunnalle tehdyn luksusauton tittelistä (eli asiakaskuntaa ei ollut ollenkaan). Mazda RX-8 oli puolestaan jopa sen tuotannon loppuessa vuonna 2012 maailman paras wankel-moottorilla varustettu urheiluauto.

Tällaiset rajoitteet eivät kuitenkaan sovi Mercedes-Benzin itsetuntoon, koska auto on sentään heidän keksintönsä. Mercedeksen mukaan uusi S-luokka on vaatimattomasti maailman paras auto, mutta onko se oikeasti sitä?

A8 hallitsee matrixin

Audi sallii itselleen luksuksen määritellä luksus eri tavalla. A8:n piti olla sen tullessa markkinoille maaliskuussa 2010 luokkansa urheilullisin auto. Audi määrää vauhdin, ja A8:ssa haluaa yhtäkkiä kuunnella Wagnerin raskaita ja mahtavia oopperoita. Tämä ei johdu Bang & Olufsenin loistavasta hifi-järjestelmästä, vaan siitä, että nuo oopperat sopivat niin hyvin nelilitraisen veekasin dramaattiseen potkuun.

Konsernisisar Bentleyllä tuplaturbokone kiidättää Bentley Continental GT:tä, ja Audin kahden tonnin painoisen lippulaivan moottori saa kiihtymään 4,2 sekunnissa nollasta sataan. Tällöin veekasin hiljainen alakierrosten murina muuttuu käheäksi yläkierrosten karjunnaksi, kunnes automaatti vaihtaa pehmeästi ja pienten poksahdusten säestämänä seuraavalle yhteensä kahdeksasta vaihteestaan. Rauhallisessa ajossa moottorin neljä sylinteriä menevät pois päältä täysin nykäyksettä. Tämä tapahtuu hämmästyttävän usein ja säästää hieman polttoainetta.

Audi tykkää kuitenkin hätäisemmästä menosta. Jäykemmän alustan ja nelivedon myötä autolla pääsee mutkista läpi mahtavan nopeasti sekä turvallisesti, ja A8 puskee myöhään ja lyhyesti kaikkien neljän pyöränsä varassa, kunnes ESP puuttuu hienovaraisesti peliin. Ajodynamiikkatesteissä se jättää kilpailijansa taakseen, mutta maantiellä Audi tuntuu kömpelömmältä ja etäisemmältä, koska uuden mallin sähkömekaaninen ohjaus ei anna tarpeeksi palautetta ja ohjaus reagoi lisäksi epätasaisesti.

Pitkät moottoritiepätkät autolta onnistuvat luonnollisesti suvereenisti, ja mukautuva ilmajousitus sekä selkää hierovat comfort-penkit tarjoavat hienoa mukavuutta. Auton takapenkillekin saa hierontasalongin, jonka lisähinta Saksassa on 4440 euroa. Myös yksittäiset takaistuimet ovat lämmitettävät ja jäähdytettävät, mutta takapenkillä ei ole tarpeeksi pääntilaa pitkille matkustajille penkin korkean asennon vuoksi.

A8 integroi kuskin ja etumatkustajan matalammalle ja ahtaammalle ohjaamoonsa, jossa mittarit ovat vielä analogiset. Nappeja täynnä oleva MMI-käyttöjärjestelmä tuntuu touchpadista huolimatta sen sijaan nykyään jo vähän vanhentuneelta. Vakiona olevat LED-valot loistavat sitä vastoin sanan varsinaisessa merkityksessä. Saksassa 800 euron lisähintaan saa vielä niin sanotut täysin mukautuvat matrix-valot. Pelkästään pitkät valot koostuvat 25 LED-valosta, joita voidaan sytyttää, sammuttaa ja himmentää yksittäin. Näin vastaantuleva liikenne saadaan ohjattua pois pitkien valojen keilasta. Lisäksi valojen ohjausjärjestelmä saa tietoja navigoinnilta, jolloin valo sovitetaan tien muotojen mukaan. Monista avustinjärjestelmistä huolimatta A8 ei yllä S-luokan turvallisuustasolle, mutta sen hidastuvuus on parempaa. Pystyykö se siis jarruttamaan S 500:n menestystä?

750i rullaa vapaalla ympäristöystävällisyyden nimissä

BMW haluaa mennä ohi taloudellisuuden avulla. Siinä on ollut vuodesta 2011 lähtien kahdeksanvaihteinen automaatti, joka laittaa Eco Pro -moodissa vapaasti rullatessa koneen tyhjäkäynnille. 100 km/h:n nopeudella rullaavan 750i:n tapauksessa energiaa ei kuitenkaan juuri säästy fysiikan lakien mukaan. Tuplaturboveekasien puolusteleminen niiden taloudellisuuden perusteella on vähän nurinkurista hommaa.

7-sarjan ei tarvitse kuitenkaan puolustella mitään, vaikka autosta huomaakin, kuinka vaikeaa luksusluokan huipulla pysytteleminen on viiden vuoden markkinoilla olon jälkeen. Autossa on kylläkin suuri ajoavustimien armada, mutta kun S-luokan takapenkillä on jo airbagit turvavöissä, BMW:ssä ei ole edes sivuturvatyynyjä takana. Myös auton sekavilla animaatioilla varustettu TFT-mittarinäyttö vaikuttaa pieneltä S 500:n isoihin kuvaruutuihin verrattuna.

Ergonomian ja käytettävyyden suhteen BMW on sitä vastoin edelleen kilpailijoitaan parempi. Infotainment-laitteiden selkeärakenteisten valikoiden läpi pääsee kiertelemään ja painelemaan nopeasti sekä intuitiivisesti, ja myös puhelimen telakointi on helppoa. A8:ssa samassa hommassa kestää sen sijaan pitkään. Myös tilojen osalta BMW tarjoaa Audia enemmän. Kuski ja etumatkustaja istuvat pehmeissä, hyvän tuen tarjoavissa ja moneen suuntaan säädettävissä nojatuoleissa. Isompien oviaukkojen vuoksi aikuiset pääsevät helpommin mukavalle kolmen istuttavalle takapenkille.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

4,4-litrainen tuplaturboveekasi huolehtii aina mielellään siitä, että matkustajien selät painuvat pehmeään nahkaverhoiluun. Tarkasti toimiva kahdeksanvaihteinen automaatti luottaa useimmiten suorasuihkutteisen koneen massiiviseen vääntöön, ja kone kiertää korkeammalle ainoastaan sporttimoodissa. Se onnistuu niin hyvin, että vaihtovivuista tulee vedettyä mielellään. Tällöin laatikko vaihtaa yhtä pykälää pienemmälle ja hiljaisen sekä sivistyneen veekasin voiman voi myös kuulla.

Kone rasittaa kuitenkin 275-leveysprofiilisten takarenkaiden pitokykyä rankasti. Koska nelivetoista XDrive-mallia ei ollut vapaana, testiautoksi saatiin takavetoinen 750i. Takapyöriäkin ohjaavan integraaliaktiiviohjauksen ansiosta auton käsiteltävyys on näistä autoista ketterin, vaikka pelkät ajodynamiikan mittatulokset eivät kerrokaan sitä. Maantiellä BMW kääntyy mutkiin herkemmin sekä tarkemmin, ja ohjaus tarjoaa kurveissa enemmän palautetta. Sporttimoodissa jäykistetyllä alustalla menosta tulee kuitenkin rauhatonta, vaikka ajoturvallisuus onkin edelleen korkealla tasolla.

Taka-akselin ilmajousituksella varustetun mukautuvan alustan pehmeässä Comfort+-asennossa häiritsevää on sen sijaan lievä kallistelutaipumus mutkissa. 750i on silti suurenmoinen auto pidemmän matkan tekemiseen. Se ei kuitenkaan suodata tien isoja tai pieniä epätasaisuuksia kovin hyvin pois, joten 750i on mukavuutta arvosteltaessa häntäpäässä, kuten vertailun lopputuloksissakin.

S-luokka ajaa mielellään itsenäisesti

Pehmeän sulkemisen takaavat moottorit vetävät kuskin oven pehmeästi kiinni, ja S-luokka eristää kuljettajan ulkomaailmasta. Starttinappulan painamisen jälkeen jostakin eteläsiiven alakerrasta kantautuu hiljainen hurina tähän painavilla nahkakalusteilla sisustettuun herraklubiin.

Yksin S-luokalla ajellessaan olonsa tuntee melkein orvoksi, ja auto tarjoaa sekä edessä että takana eniten tilaa ja mukavuutta. Haluttaessa Mersuun saa kuumakivihieronnan ja oman ionisoidun ilmastointivyöhykkeen jokaiselle neljästä istumapaikasta. Mutta kun Audin lisävarusteet ovat lähes herraskaisia (YXA-tilauskoodilla saa ”Audi exclusiven vaakunoilla tekemän personoinnin takaosaston taittuvaan pöytään”), Mercedes suojautuu mieluummin vaaroilta.

Siinä on turvalaitteiden armada, joka tekee auton kolaroinnin melkein mahdottomaksi. Mersu tarjoaa peräänajon uhatessa toimivan, täysjarrutuksen tekevän Presafe-järjestelmän, takapenkin turvavöiden airbagit sekä vöiden lukkojen ojentajat, hätäjarrutussysteemin, tavalliset kaista-avustimet sekä etäisyyden säilyttävän vakionopeudensäätimen osittain itsenäisellä ruuhkatoiminnolla. Sen avulla S ohjaa, jarruttaa ja kiihdyttää itsekseen hitaasti etenevissä ruuhkissa. Tämä onnistuu niin itsestään selvällä tavalla, että auton antaa mielellään hoitaa ajamisen. Siksi tulee myös reagoitua ärtyneesti, kun auto häiritsee 40:n nopeudessa kuskin hierontaa ja vaatii tätä ajamaan jälleen itse.

Ajaminen on nyt hauskaa jopa mutkissa. Voimme taas käyttää Wagner-vertausta. Mark Twain sanoi hänen musiikistaan, että ”se on parempaa kuin miltä se kuulostaa”, ja tätä voi käyttää mukailtuna kuvaamaan S-luokan käsiteltävyyttä: se on ketterämpi kuin miltä auto tuntuu. Ensin Mersu vaikuttaa vähän raskaalta, koska se kääntyy leppoisammin mutkiin kuin hätäisemmän oloinen Audi. Rauhallisen, mutta tarkan ohjauksen, nelivedon takaaman loistavan pidon ja hienosti toimivan ESP:n vuoksi meno tuntuu hyvin epädramaattiselta, mutta ajodynamiikkaa mittaavissa testeissä S 500 on nopeampi kuin dynaamisuutta painottava 750i. Mercedeksen hidastuvuuden pitäisi tosin olla parempaa kylmillä jarruilla.

Auton jousitus ei sen sijaan voisi toimia juuri paremmin. S-luokan 4Matic-versioihin ei saa ennakoivaa Magic Body Control -alustaa, joka tunnistaa tienpinnan epätasaisuuksia auton edessä ja säätää jousituksen niiden mukaan. Magic Body Control ei kuitenkaan reagoi aina täydellisesti, ja se toimii ainoastaan päivänvalossa ja 130:n nopeuteen asti. Vakiona oleva mukautuva ilmajousitus toimii sitä vastoin aina ja aina täydellisesti. S-luokan jousitus on jopa Sport-moodissa mukavampi kuin 7-sarja Comfort+-asennossa.

Eikö jousitus kuitenkin reagoi joskus vähemmän hienosti tienpinnan lyhyissä epätasaisuuksissa ja saa auton keinumaan isommissa kuopissa? Ei, eli jousitus saa täydet pisteet etupenkkien, ilmastoinnin ja sisämelun tavoin.

Jopa silloin, kun molemmat turbot hönkivät 4,7-litraisesta veekasista täydet tehot irti, kone murisee vain pehmeästi ja tasoittaa jo alakierroksilla käytettävissä olevalla 700 newtonin massiivisella väännöllään jopa seitsemänvaihteisen automaatin epäröinnin. Vaihtovipujen käyttö ei juuri vaikuta sen rauhalliseen toimintaan, mikä tekee vivuista turhat. Lisäksi vaihteisto nykii, kun peruutusvaihde laitetaan päälle.

Kun valitamme nyt korkeimmalla mahdollisella tasolla, sanomme vielä jotakin ergonomiasta ja käytettävyydestä. Insinöörit ovat modernisoineet ja selkeyttäneet järjestelmiä, mutta edelleen niiden käyttö tapahtuu kiertelemällä ja painelemalla monitasoisten valikkojen kautta. Puheohjaus toimii kuitenkin täydellisesti, ja sen kanssa tulee ennemminkin juteltua kuin annettua komentoja. S-luokan kanssa pystyy keskustelemaan mitä parhaiten joka suhteessa. Se on nimittäin aito S-luokka, eli maailmanluokan auto.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.