Vertailussa avounelmat: Audi R8 Spyder 5.2 FSI Quattro ja Porsche 911 Turbo Cabriolet

12.04.2014 | Jens Dralle / AMS

Kevään ensimmäisistä auringonsäteistä ei voi nauttia juuri dramaattisemmin kuin Audi R8 Spyderilla ja Porsche 911 Cabrioletilla. Kumpi näistä yli 500-heppaisista avosporteista sopii paremmin arkikäyttöön?

Pitääkö Audi R8 Spyder 5.2 FSI Quattro ja Porsche 911 Turbo Cabriolet arvostella tavallisten vertailukriteerien mukaan vai käytetäänkö niiden kohdalla urheiluautojen pisteytystä? Ovatko ne avomallisia urheiluautoja vai yksinkertaisesti sikanopeita avoautoja?

Vastaus löytyy radalta, sillä vain siellä pystyy selvittämään, kuinka paljon urheiluautoa avomallisissa R8:ssa ja 911:ssä vielä on.

Katot pysyvät tietysti kiinni, kun varikon liikennevalot vaihtuvat vihreälle. Molempien autojen kaksoiskytkinvaihteistot tottelevat nyt vain kuskin käskyjä, vaikka erityisesti 911:n laatikko toimii erinomaisesti myös automaattiasennossa. Kaasuvaste on säädetty teräväksi, ja ESP on pois päältä.

Audin koneen kymmenen sylinteriä huutavat täyttä kurkkua vaparikoneen mahtavaa sinfoniaa. Moottori karjahtaa lyhyesti pienemmälle vaihdettaessa ja on aina valmiina kiertämään 8000 kierroksen yläpuolelle.

525-heppainen suorasuihkutettu kone alistaa kaiken valtaansa ja saa melkein senkin unohtumaan, että moottorin sijoituspaikka keskellä autoa aiheuttaa kuskille melkoista hikoilua. Jo mutkiin jarruttaminen saa perän irtoamaan, ja kurvin sisään ohjaamisen jälkeen kuljettajaa hämmentää selvä aliohjautuminen. Lisäksi jo pieni kaasun nosto aiheuttaa tarvetta vastaohjaukseen.

Veristen pihvien ystäville

Verisistä pihveistä tykkäävät kovat tyypit nauttivat varmasti tästä, mutta kenenkään muun ei pitäisi koskaan ajaa sähköavut pois kytkettyinä. Jopa ESP päällä Audin kauniisti sanottuna erittäin ketterät ajo-ominaisuudet voivat johtaa vielä kauhun täyttämiin sekunteihin.

Porsche on tällä välin liimaantunut välinpitämättömästi R8:n muhkeaan perään, ja se siirtelee tylsistyneenä osia 710 newtonin väännöstään taka- ja etu-akselien välillä. Lisäksi voimaa siirtyy taka-akselilla pyörältä toiselle.

Systeemi ohjaa jopa 63 prosenttia voimasta eteen, kun vastaava luku on R8:ssa 30 prosenttia. Lisäksi avo-Turbossa on alustateknologian kaikki modernit aseet, eli mukautuvat iskunvaimentimet, kallistuksenestojärjestelmä (lisävaruste) sekä nelipyöräohjaus. Autossa on myös dynaamiset moottorin kiinnikkeet, jotka koventuvat tarvittaessa ja tekevät ajettavuudesta täsmällisempää.

Näkö hämärtyy 911:ssä

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Ensin noiden kiinnikkeiden välissä oleva kone murisee miedosti. 3,8-litrainen tuplaturbobokseri ei ime kaasupolkimen käskyjä kuskin aivoista yhtä ahnaasti kuin Audin moottori, mutta muuten Porschen kone lähestyy täydellisyyttä. Noin 2400 kierroksesta alkava potku saa välillä jo tehoon tottumattomien matkustajien näön hämärtymään. Kun he pystyvät näkemään taas selvästi, Porsche riehuu jo 200 km/h:n rajaa kohti, ja sen ääni muistuttaa kiimaista teollisuuspölynimuria. Tuo nopeus on saavutettu 10,9 sekunnissa. Satasen vauhti tuntuu lähinnä naurettavalta, ja siihen auto kiihtyy 3,1 sekunnissa, kun Audilta menee samaan suoritukseen 3,8 sekuntia.

911:n mahtava kiihtyvyys on lisäksi järisyttävän tasapainoisessa suhteessa auton liisterimäiseen vakauteen mutkissa. Tuntuu kuin Turbon automaattisesti esiin tulevasta etuspoilerista laskeutuisi kiskot, ja Porschen poikittaissuuntainen kiihtyvyys on äärimmäisen kovaa tasoa jokaisessa mutkassa. Se tuntuu kuitenkin yhtä tyynen rauhalliselta kuin buddhalaismunkki, joka kiitää parhaillaan suihkukoneella New Yorkin pilvenpiirtäjien välissä. Porschen perä irtoaa kevyesti aivan ajodynamiikan äärirajoilla, mutta mitään muuta ei tapahdu.

Ajodynamiikkatestien mittaustukokset eivät pysty kertomaan kunnolla tästä ketteryydestä, ja ainoastaan 911:n ja R8:n välinen nopeusero pujotteluradalla asettaa asiat vähän oikeampiin mittasuhteisiin. Porsche on toisin sanoen jo silloin nopea, kun Audin kuski tekee vielä töitä. Lisäksi 911 pysähtyy myös ripeästi. Keraamisilla jarrulevyillä varustettuun R8 Spyderiin verrattuna 911 Cabriolet hidastuu pontevammin jopa lämpimillä jarruilla. Molemmat loistavat joka tapauksessa suljetulla radalla, ja maantiellä ne saavat puolestaan tienreunan puut tärisemään – mitä myös R8 tekee vähän.

Tulkoon tuuli

Molempien katot on taitettu jo ajat sitten penkkien taakse, minne ne menevät napin painalluksella 50 km/h:n nopeuteen asti. Kuinka kauan siinä kestää? Ainoastaan 13 sekuntia Turbossa ja 19 Audissa.

Ja kummassa tuuli tuivertaa intensiivisemmin? Aivan selvästi R8:ssa. Se on kivikova tyyppi radalla, ja myös tuuli virtaa kunnon voimalla auton selväpiirteiseen ohjaamoon, jonka infotainment-laitteisto on jo vähän vanhentunut. Fiilistä lisää innostava moottorin soundi ennen kaikkea sporttimoodissa. Nyt hieman ahtaat tilatkaan eivät häiritse enää kovin paljon, ja mukavat sporttipenkit eivät ole muutenkaan olleet mikään häiriötekijä. Niistä puuttuvat ainoastaan Porschen lisävarusteisten istuinten lukemattomat säätömahdollisuudet.

Spyder saa tosin miinuspisteitä korirakenteestaan, joka ei juuri vakuuta vääntöjäykkyydellään. Ihan sivumennen voidaan myös kysyä, miksi R8 painaakin vielä 85 kiloa Porschea enemmän. Se ei nimittäin tarjoa parempaa jousitusmukavuuttakaan, ja erityisesti tienpinnan lyhyissä epätasaisuuksissa meno on aika rytkyttävää. 911 sopii paremmin heikkokuntoisille tienpinnoille, ja auto on mukava myös hiljaa ajettaessa vaihteiston pehmeämpää toimintaa myöten. Porschen jousitus reagoi paremmin epätasaisuuksiin, ja auto käyttäytyy niissä melko rauhallisesti etenkin urheiluautoksi.

Ja koska radalla tuli jo käytyä, nyt voidaan pohtia rauhassa sitä, kuinka autot sopivat arkikäyttöön. Avo-Turbo saa tässä suhteessa pisteitä suuremman tavaratilansa myötä, jos tilaa voi sellaiseksi nimittää. Ilman näiden autojen suoraa vertailua keskenään ei myöskään tulisi koskaan ajateltua sitä, että kun Porschen koko tavaratilan vetoisuus on 115 litraa, 15 litran erolla Audiin nähden voi hyvinkin olla ratkaiseva merkitys vaimon kanssa tehdyn viikonloppureissun sopuisuuden kannalta. Lisäksi Porschessa on vielä lähinnä tilapäiskäyttöön tehdyt takapenkit, joiden mukavuutta korkeintaan hamsterit osaavat arvostaa. Tästä syystä niitä on parempi käyttää tavaratilan jatkeena. Porsche kerää lisäpisteitä kattavamman ajoavustintarjontansa myötä, vaikka etäisyyden säilyttävän vakionopeudensäätimen tutka tunnistaakin välillä olemattomia esteitä. Porscheen on myös mukavampi astua sisään.

911:n turbokone kuluttaa lisäksi keskimäärin litran R8:aa vähemmän. Porsche voittaa mm. tästä syystä tavallisten kriteerien mukaan tehdyn vertailun. Kallis 911 on näistä kahdesta se sikanopea avoauto ja huomiota herättävä R8 puolestaan avokattoinen urheiluauto. Audi olisi kuitenkin hävinnyt urheiluautojen pisteytyksenkin mukaan tehdyn vertailun.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.