Vertailussa BMW X5 ja Porsche Cayenne – tilaa ja sporttisuutta

18.12.2013 | Dirk Gulde / AMS
Vertailussa BMW X5 ja Porsche Cayenne – tilaa ja sporttisuutta

Vaikka X5:n kolmas sukupolvi ei näytä ulkoisesti erityisen vallankumoukselliselta, BMW on tehnyt sen peltien alle monia muutoksia. Vertailemme autoa sen sporttisen kaverin Porsche Cayennen kanssa.

Pieni vinkki, jos keskustelette joskus automuotoilijan kanssa hänen viimeisestä luomuksestaan. Älkää koskaan sanoko hänelle, että uuden mallin erot sen edeltäjään eivät ole kovin isot. Voitte tietysti tehdä tämän, jos haluatte nähdä muotoilijan silmät suurina ja täynnä surua sekä ällistystä.

X5:n kolmas sukupolvi on siis lähes täysin uusi ja yli kolme senttiä aiempaa pidempi. Siinä on leveämmät ja pystymmässä olevat BMW:n munuaiset sekä kaksi muotopokkausta kyljessä. Etulokasuojien ilmakanavat ohjaavat ilmavirran etupyörän ympäri, mikä toimii katteen tavoin ja parantaa aerodynamiikkaa. Myös tästä syystä ilmanvastuskertoimen cw-arvo pystyttiin painamaan 0,31:een, mikä on tämän autoluokan paras arvo.

Insinöörit vähensivät lisäksi auton painoa 90 kilolla, kun varustelua ei oteta huomioon. Varustelu on kuitenkin hyvä laskea mukaan, koska autojen teknisiä tietoja vertailtaessa huomaa, että mallista riippuen uusi sukupolvi on vain 5-15 kiloa vanhaa kevyempi. Tämä ei ole mikään ihme, koska F15:ssa (tehtaan autolle antama mallikoodi) on monia varusteita, kuten sähkömoottorilla liikkuva takaluukku tai 40:20:40-suhteessa jaettavissa oleva takapenkki, joita ei saanut sen edeltäjään ollenkaan tai ne olivat lisävarusteita.

X5:n ostajien ei tarvitse muutenkaan luopua luksuksesta: SUV-luokan autoon saa Bang & Olufsenin hifi-järjestelmästä puhelimen osoitteiston näyttävän head up -näytön kautta aina pimeänäköavustimeen asti kaiken tekniikan, mitä on tarjolla 7-sarjaan.  Pysäköinninavustin ohjaa X5:n myös itsenäisesti koloihin, jotka ovat pitkittäisesti tai poikittaisesti ajosuuntaan nähden. Lisäksi tutkaan perustuva ruuhka-avustin seuraa monia pysähdyksiä sisältävässä liikenteessä edellä menevää autoa itsenäisesti 40 km/h:n nopeuteen asti. Aiemman hydraulisen tehostimen korvaava sähkömekaaninen ohjaustehostin mahdollistaa nämä toiminnot.

7-sarjan tyylinen kojelauta

Jos siirtyy 7-sarjasta X5:een, olonsa tuntee heti kotoisaksi. Auton sisusta eroaa 7-sarjan isosta sedanista lähinnä pystyn ja korkean istuma-asennon kautta. Asiantuntijat huomaavat ehkä myös, että kaikki avustimet pystyy aktivoimaan keskellä kojelautaa hätävilkkunapin alapuolella olevalla katkaisimella. Niiden asetuksia voi puolestaan muuttaa i-Driven kautta.

Edeltäjämallin omistajat huomaavat todennäköisesti, että auton mukavuus on parantunut huomattavasti. Mukautuvat iskunvaimentimet ja niiden mukana tuleva taka-akselin ilmajousitus suodattavat tienpinnan lyhyet epätasaisuudet ällistyttävän hienosti pois. Lisäksi ne ottavat isommista heitoista terävyyden pois, ja auto ei kuitenkaan kallistele liikaa nopeissa mutkissa. Rentoutuneen leijuvaan ajofiilikseen sopii hyvin myös auton äänettömyys. Moottoritienopeuksillakaan ei kuulu juuri tuulen suhinoita tai rengasääniä, ja testatun Xdrive 50 i -mallin 4,4-litraisesta veekasistakaan ei kuulu juuri mitään.

450-heppainen turbokone osaa kuitenkin muunkinlaiset suoritukset. Kun kuski painaa kaasun pohjaan, kahdeksanvaihteinen automaatti vaihtaa salamannopeasti kaksi vaihdetta pienemmälle, ja 4,89 metriä pitkä jättiläinen syöksyy eteenpäin innostavien veekasisoundien säestyksellä. Ainoastaan sellaiset ihmiset voivat pitää sitä liian äänekkäänä, joiden mielestä Eric Claptonin soolonumerotkin ovat melua.

Ketterä ja mukava

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Siirtyminen sähkömekaaniseen ohjaustehostimeen ei muuten tarkoita ketteryydestä luopumista. Ohjaus on kevyt, mutta tarkka, joten se sallii yhtä hyvin rennon cruisailun kuin tiukan kanttailunkin, ja auton 2,2 tonnin paino tyhjänä painuu unohduksiin. Hyvästä mukavuudesta huolimatta X5 kuuluu edelleen lajinsa ketterimpiin edustajiin, vaikka se ei ohjaudu mutkiin sisään ihan niin terävästi kuin Cayenne.

Porsche suorastaan syöksyy kurveihin ja vaanii takamoottoristen sisarmalliensa tavoin kuskin jokaista liikettä. Auton terävyys vaatii kuitenkin totuttelua, kuten myös sen kovat äänet ja rajoittunut jousitusmukavuus. Cayenne ei ole tehty rentoon kilometrien nielemiseen, ja se ei ole yhtä yleispätevä kuin X5.

Jos unelmoi urheiluautosta, mutta tarvitsee paljon tilaa, Cayenne on nappivalinta. Sen kuppipenkeissä istuessaan voi katsella 911:n tyylisiä mittareita, jolloin ei juuri haittaa, että Cayennea ei saa seitsemänpaikkaisena tai että sen tilat eivät ole ihan niin ilmavat kuin X5:ssä.

Ne moottorit

xDrive 30d -mallin kuutosdiesel pysyy todennäköisesti edeltäjämallin tavoin X5:n eniten myytynä moottorivaihtoehtona.  Siinä on nyt 258 hevosvoimaa, ja moottori linkoaa X5:n alle seitsemässä sekunnissa nollasta sataan. Diesel pysyy myös ääniensä osalta taka-alalla, ja sen kulutus painuu helposti alle yhdeksän litran 100 kilometrillä.

Vielä taloudellisemmin pääsee autoon ensimmäistä kertaa tarjolla olevalla 25d-mallin nelosdieselillä, jota saa neli- tai takavetoisena. Pelkkä takaveto on neloskoneen ohella toinen X5:n aivan uusista asioista. Takavetoisen 25d:n 149 gramman hiilidioksidipäästöt ovat sitä luokkaa, johon ainoastaan kompaktiluokan mallit pääsivät muutamia vuosia sitten.

Tällaisten lukujen myötä BMW:llä otetaan rauhallisesti vastaan kritiikki siitä, että auton myynnin alkaessa siihen ei ole tarjolla muita säästövoimanlähteitä.

BMW:llä on myös X5 eDrive -konseptimallin myötä toinen valttikortti takataskussaan. Auto on pistokehybridi 30 kilometrin sähköisellä toimintasäteellä, ja sen normikulutus on alle neljä litraa. Tämä malli pääsee sarjatuotantoon alkuvuodesta 2015. SUV-coupén pitäisi kuitenkin erottautua aiempaa enemmän X5:stä, ja pelkästään muotoilijat eivät muuten ole sitä mieltä.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.