Vertailussa legenda ja sen seuraaja – Jaguar E-Type ja F-Type

09.01.2014 | Sebastian Renz / AMS

Legendojen paluussa voi kestää kauan, tässä tapauksessa melkein 40 vuotta. Kesällä 2013 Jaguar E-Type sai vihdoin seuraajan eli F-Typen. Tässä ne molemmat ovat.

Olemme odottaneet Jaguar E-Typen seuraajaa ikuisesti. Odottelussa kesti vuosia tai melkein vuosikymmeniä, kun se sai alkunsa huhusta, sitten Jaguar julkisti aikeensa, tämän jälkeen tuli konseptiauto ja nyt lopulta tuotantomalli.

F-Typen tulossa kesti kauan, koska Jaguarilla oli muutenkin aika monta pientä ja suurta ongelmaa ratkaistavanaan. Jaguarin vuodet Fordin hallinnassa eivät olleet niitä seesteisimpiä. Mutta siitä lähtien, kun merkki on kuulunut Tatalle, Jaguarin pojat ovat voineet kehittää sellaisia autoja kuin he haluavat modernien Jaguarien olevan. Sinänsähän kaksipaikkainen avo ei ole mikään vallankumouksellinen idea, mutta siinä tiivistyy hyvin merkin syvin olemus. Päämuotoilija Ian Callum kertoo, että tässä tapauksessa auton muodon ei tarvitse olla erityisen käytännöllinen, koska oikeasti Jaguarin tarvitsee näyttää fantastiselta. Se sujui E-Typeltäkin aina erinomaisesti.

Jaguar korostaakin uuden mallin noudattavan merkin perinteitä ja kertoo sen olevan C-, D- ja E-Type -mallien seuraaja. Lentokoneiden aerodynamiikkaan erikoistuneen Malcolm Sayerin kehittämiä C- ja D-malleja, jotka jyräsivät kilpailijat ja voittivat Le Mansissa vuosina 1953, 1955, 1956 ja 1957, voidaan pitää vain E-Typen esisoittona. Se tuli markkinoille vuonna 1961 ja vaikutti 60-luvun alun vielä hillityssä maailmassa melkein rivolta, eikä ainoastaan pitkän konepeltinsä vuoksi. E-Typen huippunopeus oli 240 km/h aikana, jolloin kuplavolkkarilla pääsi saksalaisella autobahnilla 115 km/h, Mercedes 180 D:llä 112, BMW 2600 V8:lla 162 ja Porsche 356 Carrera 2:lla 200 km/h, mikä oli jo kilpurimainen suoritus. E-Type oli kolmen mallisarjansa ja 13 vuoden ajan maailman himotuin urheiluauto svengaavalta 60-luvulta aina öljykriisiin asti.

Säädetty Nürburgringin Nordschleifella

Myös projekti X152:n piti täyttää nämä saappaat muotonsa lisäksi suorituskykynsä puolesta. Tässä on kyse paljosta muustakin kuin kolmesta kompressoriahdetusta moottorista – kolmelitraisen V6:n 340- ja 380-heppaisista versioista sekä 495-heppaisesta viisilitraisesta veekasista. Tärkeää on ennen kaikkea ajodynamiikka. Siksi pääalustainsinööri Mike Cross on säätänyt F-Typeä Nordschleifella ja vielä vaativammilla Walesin teillä.

Ne ovat kuoppaisia ja kapeita maanteitä, jotka mutkittelevat pensasaitojen välissä kukkuloiden ja nyppylöiden yli.

“Sellaisille aidoille teille auton alustaa ei saa säätää liian jäykäksi, sen täytyy tarjota mukavuutta ja kompensoida tien epätasaisuuksia”, Cross selittää.

Oltuaan 28 vuotta Jaguarilla hän pystyi viimeinkin rakentamaan aina unelmoimansa urheiluauton. Se on tehty kaikille todellisille autofriikeille. Sen täytyy tuntua Crossin mukaan välittömästi ketterältä ja antaa kokeneelle kuskille mahdollisuuksia ja vapauksia, mutta olla kuitenkin turvallinen. Tärkeintä on ohjauksen tarkkuus.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

“Siitä olemme todella ylpeitä”, Crossin kollega Erol Mustafa kertoo brittiläisen vaatimattomuuden sijaan jo lievästi kehuen.

“Tiestä on pitkä matka kuskin sormenpäihin: renkaat, vanteet, pyöränripustus, korin kiinnityspisteet, ohjausvaihde, ohjauspylväs ja lopulta itse ratti – niiden kaikkien täytyy olla jäykkiä, jotta tarkkuus saavutetaan. “

E-Type rohkeille ja uhkarohkeille

Tuosta tarkkuudesta huolehtivat tietysti myös alustan säädöt. Alustassa on erillisjousitus joka pyörässä, mukautuvat iskunvaimentimet (vakiona V8 S:ssä) sekä erilaisia ajomoodeja. Dynamic-asennossa ohjauksen tehostus vähenee, ESP:n kynnys puuttua tapahtumiin nousee ja automaattivaihteisto antaa moottorin hakata rajoittimeen asti, jos kuski ei vedä ajoissa isompaa pykälää silmään ratin vaihdevivuista.

Myös voimansiirrosta on tehty erittäin jäykkä, jotta automaatti voi vaihtaa nopeasti kahdeksan pykälänsä välillä. Kakkosvaihteelle tapahtuvan vaihdon jälkeen tietynlainen siirtokytkin syrjäyttää momentinmuuntimen, jolloin automaatin pitäisi olla yhtä tehokas ja urheilullinen kuin kaksoiskytkinvaihteisto. Tämä johtuu myös 25 eri ohjelmasta, jotka pyrkivät optimaaliseen vaihtostrategiaan sekä hippusellisesta välikaasua alaspäin vaihdettaessa.

E-Typen nelivaihteisen manuaalin vaihtostrategia riippuu sen sijaan ihan kuskin ajatuksista, ja 4,2-litraisen suoran kuutosen välikaasut hoidetaan varvastuntumalla. Myös Series II:ta edustavassa koeajoautossamme on kahdella nokka-akselilla oleva kone, jonka perusrakenne on vuodelta 1948. Se vie autoa pirteästi enemmänkin vääntönsä kuin tehonsa voimalla eteenpäin. Vääntö ilmoitettiin tuolloin 36 metrikilogrammana.

Vielä nykyäänkin roadsterin liikkeiden pehmeys tekee vaikutuksen. Sen pienen ja kauniin korin etuosan alla on putkirunko, joka pitää auton kokonaispainon 1265 kilossa. E-Type on auto toiselta aikakaudelta, jolloin miehet polttivat piipun lisäksi sikareita ainakin tuhkakupin perusteella, koska siinä lukee “Cigar”. Auton kaitsemiseen 200 km/h:n vauhtiin asti riittää ehkä rohkeus, mutta sen jälkeen homma menee uhkarohkeuden puolelle.

F-Typen kuskilla on nykyään huomattavasti helpompaa. V8 S:ssä on ESP:n ohella aktiivisesti tapahtumiin puuttuva sähköinen tasauspyörästö, ja lisäksi takaluukusta nousee 120:n nopeudesta ylöspäin spoileri suuntavakautta parantamaan. F-Typen myötä ympyrä tavallaan sulkeutuu, koska Jaguar mainosti jo E-Typen monia muutoksia kokenutta kolmatta sarjaa sloganilla “Ehkä meidän olisi pitänyt nimetä se F-Typeksi”. Autoa tehtiin maaliskuusta 1971 alkaen, ja siinä oli 12-sylinterinen moottori ja kuminystyrät jenkkimallien kromipuskureissa.

Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.