Vertailussa sähköautot: BMW i3, Renault Zoe ja VW E-Up

08.11.2013 | Alexander Bloch / AMS

BMW i3 on aiheuttanut melkoista kohua. Mutta pitääkö premium-sähköauto lupauksensa? Onko se niin megakevyt ja onko auton ajettavuus aidon BMW:n tasoa? Etsimme vastauksia näihin kysymyksiin vertailemalla i3:a VW E-Upin ja Renault Zoen kanssa.

Vanha rakkaus roihuaa: kun BMW i3:ssa painaa starttinappia, kojelaudan näyttöön tulee teksti ”sytytys päällä”. Toivomme kuitenkin hartaasti, että mitään ei ole syttynyt, koska leimahtavat akut voivat – kuten Teslan tapaus on osoittanut – polttaa pörssissä miljardeja. Sähköautojen valmistajat eivät pelkää tällä hetkellä mitään muuta niin paljon kuin lisää palamaan syttyviä akkuja.

BMW i3:ssa ei tarvitse todellakaan sytyttää mitään, vaan auton pitää vain lähettää virtaa nettokapasiteetiltaan 18,8 kWh:n tehoiselta ja turvalliseen alustakoteloon pakatulta litiumioniakulta sähkömoottorilleen. Silloin 125 kilowatin (170 hv) tehoinen sähköauto ampaisee matkaan kuin tykin suusta.

Jotta pystymme selvittämään, onko i3 oikeasti niin radikaalisti erilainen ja parempi, vertaamme sitä auton kilpailijoihin. BMW:n paremmuus näkyy varmasti tuuli- ja vesivoiman avulla kestävän kehityksen periaatteiden mukaan tehtävässä auton tuotannossa, hiilikuidun valmistuksessa USA:n Moses Lakessa, auton kokoonpanossa Saksan Leipzigin tehtaassa tai kierrätysmateriaalin käytössä. Tämä kaikki saa aikaan hyvän fiiliksen supermarketin voipaketin päällä olevan bio-lätkän tavoin. Valistunut ostaja maksaa tästä mielellään enemmän, eli se on vihreää luksusta.

Muuten BMW i3:n, Renault Zoen ja VW E-Upin tehtäväkenttä on aika lailla sama. Niiden pitää nimittäin kuljettaa vähintään neljää henkeä ja jonkin verran matkatavaroita mahdollisimman taloudellisesti ennen kaikkea kaupunkiliikenteessä. Lisäksi keveys ja ketteryys on erityisen tärkeää näille autoille. I3:n pitäisi olla uusi mittapuu keveyden suhteen monimutkaisen ja kalliin hiilikuituisen korirakenteensa myötä, jossa on myös alumiiniosia.

I3 ei ole kevyin näistä autoista

Testiin tuotu vaaka näyttää kuitenkin yllättävän korkeaa 1268 kilon lukemaa erittäin hyvin varustellulle i3-testiautolle – se on 73 kg tehtaan lupaamaa painoa enemmän ja melkein 100 kiloa suurempi kuin 1172 kilon painoisen VW E-Upin massa. Wolfsburgin sähköauto on tosin asemoitu yhtä autoluokkaa i3:a alemmaksi, mutta pelkkä henkilöiden kuljettaminen onnistuu klassisella teräskorilla varustetulta E-Upilta takapenkin hieman pienempää polvitilaa lukuun ottamatta melkein yhtä hyvin. Renault Zoe on 1471 kilon painoisena noin 300 kiloa VW:tä painavampi. Toisaalta siinä on myös 338 litran tavaratila, mikä on 78 litraa enemmän kuin tässä suhteessa pikkuautomaisessa i3:ssa. E-Upin tavaratila on 250 litran vetoisuutensa myötä niukasti BMW:n takaluukkua pienempi.

I3:n takapenkiltä ulos kömpiessään osaa arvostaa vastakkaisiin suuntiin ja erittäin suureen avautumiskulmaan aukeavia kaappariovia, kunhan mukana on vain joku avustamassa. Kun etuovet ovat kiinni, takapenkkiläiset joutuvat nimittäin jäämään autoon sisään. BMW:n takasivulaseja ei saa myöskään avattua, kun taas E-Upissa ne saa sentään käännettyä raolleen.

I3:ssa voisi olla enemmän tilaa, jos siinä ei tarvitsisi olla paikkaa myös taka-akselin yläpuolella olevalle, Saksassa 4500 euron hintaiselle ja 25 kilowatin (34 hv) tehoiselle kaksisylinteriselle koneelle, joka toimii toimintamatkan pidentäjänä. Testiautossa ei ollut tätä sähkövirtageneraattorina toimivaa polttomoottoria, josta on valtavaa etua. Sillä varustettuna i3 sopii myös kaikille pidemmille matkoille.

Pelkkänä sähköautona siinä on BMW:n mukaan noin 160 kilometrin toimintamatka, kunnes auto täytyy laittaa taas lataukseen. Myös ensimmäinen kulutusta mittaava ajo lähinnä kaupunkiliikenteessä vahvisti tämän arvon. I3 kulutti 100 kilometrillä ilahduttavan alhaiset 11,5 kWh energiaa, eli se oli tiukasti E-Upin kannoilla, jonka kulutus oli 11,1 kWh. Zoe tarvitsi 13 kWh:n kulutuksensa myötä 100 kilometrillä selvästi enemmän virtaa, mistä ei voi syyttää pelkästään auton korkeaa painoa. Painosta on nimittäin sähköautoissa hyötyä jarrutusenergian talteenotossa.

Energian talteenotosta puheen ollen täytyy ottaa huomioon, että E-Upissa on tarjolla talteenoton eri voimakkuustasoja, kun taas i3:n kuski säätelee koko hommaa vain kaasupolkimen avulla. Se onnistuu ihan hyvin, kun asiaa on päässyt harjoittelemaan muutaman kerran. Ainoastaan ratissa oleva epäkätevä ajovalintakytkin häiritsee i3:ssa. Kaikkien kolmen auton todellinen toimintamatka on 160-170 kilometrin välillä, ja myös akkukapasiteeteiltaan ne ovat erittäin lähellä toisiaan.

I3:ssa alhainen kulutus

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

I3:n akut saa ladattua täyteen 230 voltin virralla seinässä olevasta Wallboxista noin viidessä tunnissa, mutta joskus siinä voi vierähtää kahdeksankin tuntia. Jos ostaa Pro-Wallboxin, latauksen saa suoritettua 7,2 kilowatin teholla alle kolmessa tunnissa. Erittäin harvinaisella 50 kilowatin tasavirtapikalaturilla homma hoituu puolessa tunnissa, jolloin akut latautuvat 80-prosenttisesti. Myös E-Up ja Zoe tarjoavat vastaavia latausaikoja.

Pedal to the metal – tai i3:n tapauksessa itse asiassa hiilikuituun. Silloin Baijerin sähköauto jättää suristen kilpailijansa ylivoimaisesti taakseen. Autossa oleva Formula 1:n Kers-ajoista muistuttava synkronireluktanssimoottori tarjoaa enemmän tehoa sekä korkeamman ja laajemmalla alueella käytössä olevan voimantuoton kuin kilpailijoiden rakenteiltaan tavanomaisemmat sähkömoottorit. BMW:n pitäisi kiihtyä nollasta sataan vain 7,2 sekunnissa, jolloin Zoe ja kumppanit ovat vielä rauhallisesti 70:n nopeudessa. Myös huippunopeutensa osalta 150 km/h:n vauhtiin rajoitettu i3 on selvästi E-Upin ja Zoen edellä, joiden huippunopeudet ovat 130 ja 135 km/h. Kaikilla kolmella autolla on hauska lähteä liikennevaloista, mutta vain BMW:ssä voi oikeasti iloita kiihtyvyydestä.

Tarpeeksi ketterä i3 ei saa kuitenkaan itselleen etumatkaa poikittaisen kiihtyvyyden suhteen. Korkea kori kallistelee auton hyvin jäykästä alustasta huolimatta jonkin verran, ja tarkka ohjaus tuntuu välillä jo vähän yli-innokkaalta. Kun i3:n jälkeen siirtyy suoraan E-Upin puikkoihin, tuntee istuvansa sporttisesti yhtä kerrosta alempana. VW tuntuu mutkissa napakammalta, ja maantiellä se on yhtä mukava kuin BMW. Zoe vastaa puolestaan kliseemäistä kuvaa ranskalaisista autoista: se on pehmeä, mutta vähemmän urheilullinen.

Jos autoja tarvitsee vekslailla ahtaassa tilassa, i3 pääsee elementtiinsä. Takavedon sekä äärimmäisen kapeiden ja korkeiden, 155/70 R 19 -kokoa olevien etupyörien ansiosta auton kääntöympyrä on vain 9,9 metriä. Sillä on merkitystä kaupungissa, ja kilpailijat tarvitsevat kääntymiseen jopa metrin enemmän. Tämä saa yhdessä korkean istuma-asennon ja mukavien penkkien kanssa sen aikaan, että i3:n ratissa viihtyy kaupungissa.

I3 huolehtii kuskistaan muutenkin paljon kilpailijoitaan kattavammin. Se on verkottunut kattavasti ympäristönsä kanssa, ja autossa on todellisen toimintamatkan graafinen näyttö, lisävarusteena saatava etäisyystutkalla varustettu vakionopeudensäädin sekä 40 km/h:n nopeuteen asti toimiva ruuhka-avustin. Myös i3:n muotoilussa on tavoiteltu taidokkaasti erikoisuutta, joka erottaa sen tavallisten autojen harmaasta massasta. E-Up ei näytä puolestaan ollenkaan omaleimaiselta. Kuinka VW:stä voi siis edes huomata, että se on sähköauto?

Kallista hupia

Tällä kaikella on kuitenkin hintansa.

BMW pyytää Saksassa 34 950 euroa i3:n perusmallista. Siinä on sentään iso navigaattori ja valmistajan kattavat nettipalvelut, mutta tuplaksenonit tai täys-LED-valot eivät kuulu auton varusteisiin. Jos siihen ottaa muutaman muunkin herkun, hinta pomppaa pian yli 40 000 euron.

Saksassa 26 900 euron hintaiseen E-Upiin ei sen sijaan saa monia lisävarusteita, ja Renault Zoen paremman Zen-varustetason 23 500 euron hinnassa ei ole mukana vielä akun hintaa, vaan se täytyy ottaa leasingilla. Navigaattori on Zoessa vakiona.

Hinnan ja hyödyn suhteella ei ole kuitenkaan i3:n ostajille todennäköisesti suurtakaan merkitystä. Heille tärkeää on ennen kaikkea se, että auto on oikeanmerkkinen, erilainen ja trendikäs.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.