Vertailussa supertykit: Audi RS7, BMW M5 ja Mercedes E 63 AMG S

23.01.2014 | Dirk Gulde / AMS
Vertailussa supertykit: Audi RS7, BMW M5 ja Mercedes E 63 AMG S

Potkua arkeen: Audi RS7 Sportback, BMW M5 ja Mercedes-Benz E 63 AMG S kruunaavat mallisarjansa yli 550-heppaisilla tuplaturboahdetuilla veekaseilla.

Muistatteko vielä aivan ensimmäisen lentonne, kun kapteeni kääntyi kiitoradalle, rullasi ensin hitaasti ja kiihdytti sitten kaasu pohjassa? Keho painautui täydellä voimalla penkkiin, kiihdytys tuntui vatsanpohjassa asti, ja korviin tuli painetta. Se oli täydellinen hetki dynamiikkaa rakastaville, mutta kaikkien täydellisten hetkien tavoin tuo tunne oli liian pian ohi, ja paluulentoon oli vielä ikuisuuksia. Kunpa tuon tunteen saisi koettua aina uudestaan.

Siinä tapauksessa voimme toivottaa teidät sydämellisesti tervetulleiksi veekasikoneisten sedaniemme hyvän sivutuen tarjoaviin sporttipenkkeihin. Nämä autot yltävät 300 km/h:n nopeuteen ja ovat kuin tehtyjä täydellisiä hetkiä varten. Kukaan ei uskalla tulla leikkiin mukaan alle 560 hepan tehoilla, jotka löytyvät Audi RS7:sta. Competition-paketilla varustetussa BMW M5:ssä on 575 hevosvoimaa, kun taas Mercedes E 63 AMG:n 585-heppainen S-versio hätyyttelee jo 600 hevosvoiman rajaa.

Tällaisista tehomääristä puhuttaessa muutamalla hevosvoimalla suuntaan tai toiseen ei ole kuitenkaan mitään merkitystä, vaan ennemminkin sillä, kuinka ne saadaan hyödynnettyä. Yksi käyttökohde on kiihdytys satasen nopeuteen, mikä sujuu Audilta lähtöjärjestelmän ja takavetopainotteisen nelivedon ansiosta 3,7 sekunnissa. Audi on pakannut leveillä lokasuojilla varustetun RS6-farkun tekniikan neliovisen coupén hienoon koriin. Siinä on käytännöllinen takaluukku ja jopa 1390 litran tavaratila. Alumiiniset vaihdevivut sekä runsas hiilikuidun käyttö tekevät jo muutenkin arvokkaan näköisestä A7:n sisustasta vielä erityisemmän.

Veekasi sylinterienlepuutuksella

Jättimäisten veekymppien aika kuuluu kuitenkin historiaan Audilla. Kaksi twinscroll-ahdinta antavat potkua suhteellisen pienelle nelilitraiselle veekasille. Niiden sijainti sylinterien V-kulmassa saa aikaan pakokaasujen lyhyet virtaustiet, joten suorasuihkutteinen kone vastaa nopeasti kaasuun. Tällöin pakoputkiston läpät aukeavat ja auto syöksyy eteenpäin ilosta karjahtaen. Sportbackilta onnistuvat kuitenkin myös hiljaisemmat äänet. Kahdeksannella vaihteella toinen, kolmas, viides ja kahdeksas sylinteri ovat pois käytöstä, jolloin moottorista tulee kuiskaava V4, joka tyytyy kohtuullisilla nopeuksilla 8,5 litraan 100 kilometrillä. Aktiiviset moottorin kiinnikkeet estävät värinöitä jaksoittaisten vastaheilahtelujen avulla.

Hillityt äänet tulevat E 63 AMG:n tapauksessa korkeintaan Bang&Olufsenin hifi-järjestelmästä. 5,5-litrainen veekasi panostaa sen sijaan täysillä raskaaseen metallimusiikkiin. Kaksi turboa imevät jopa 1750 kiloa ilmaa tunnissa, ja täysalumiininen kone tuottaa 800 newtonin väännön sekä matalan isolohkomaisen murinan. Nautiskelijat houkuttelevat siksi jopa tylsässä jonoajossa muskeliauton äänen esiin napsauttamalla seitsemännen vaihteen päälle ja painamalla kaasun pohjaan 1500 kierroksen kohdalla.

Muuten hätäinen E-luokka ei juuri pröystäile. Ainoastaan asiantuntijat huomaavat neljästä kulmikkaasta putkenpäästä tai takaluukun päällä olevasta hiilikuitulipasta, että kyseessä ei ole sporttipaketilla varustettu E 200 CDI. Auton sisustassa on hienovaraisia viittauksia asiaan, kuten IWC:n kello keskikonsolissa tai alcantara-nahkainen ratti. Jos Porsche 911 ja kumppanit täytyy unohtaa tilasyistä, E 63 on tilavin viisipaikkainen auto, jolta onnistuu toiminnallisuuden ja räjähtävyyden välinen spagaatti paremmin kuin miltään toiselta kulkupeliltä. S-mallin valtavia voimavaroja hallitaan mukautuvan nelivedon sekä ilmajousitetulla taka-akselilla olevan mekaanisen tasauspyörästön lukon avulla.

Taka-akseli on yksi avainsanoista M5:n kohdalla. Vaikka BMW tarjoaa nykyään x-Drive-nelivetoa jopa 118d:hen, Saksassa 112 300 euron hintaisen huippusportin täytyy tulla toimeen ilman sitä. Tämä säästää noin 80 kiloa painoa, ja sen pitäisi tuoda mukanaan M:lle tyypilliset ajo-ominaisuudet. Aktiivinen tasauspyörästön lukko huolehtii sentään lisäpidosta. Aktiivisuus tarkoittaa sitä, että lukitus ei kytkeydy päälle vasta oikean ja vasemman takapyörän kierroslukujen erotessa, vaan jo silloin, kun kuski painaa kaasua ja 4,4-litrainen veekasi syöksähtää liikkeelle.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Ja tämä syöksähtäminen onnistuu tosiaankin tältä koneelta. Täysin muuttuvan Valvetronic-venttiilienajoituksensa myötä tuplaturbo on niin pian 7200 kierroksen kohdalla, että Head up -heijastusnäytöllä olevan nopeusmittarin luvut eivät meinaa pysyä perässä. Nollasta sataan kiihdytettäessä M5 häviää nelivetoisille kilpailijoilleen vain 0,4 sekuntia, ja tämä on myös terävästi vaihtavan kaksoiskytkinvaihteiston ansiota. Terävyys tarkoittaa kuitenkin myös karkeutta, ja mäkeen pysäköidessä seitsemänvaihteinen laatikko palauttaa hitaan reagointinsa myötä mieleen vähemmän hienot muistot aikaisempien M-sukupolvien SMG-vaihteistoista. Edes rauhallisesti cruisaillessa laatikko ei toimi kovin pehmeästi.

Pito-ongelmia märällä pinnalla

Pumpuliin kietominen ei ole muutenkaan M5:n vahvuuksia. Saksassa 8800 euron hintaisella Competition-paketilla varustettuna sen alusta on vielä jäykempi ja 10 milliä matalampi, jolloin mattasininen 5-sarjalainen ei salaa aikomuksiaan millään lailla. Lihaksikkaiden lokasuojien pullistumien ja valtavien ilmanottoaukkojen kanssa sopii hyvin yhteen, että auto kääntyy mutkiin sisään supertarkasti ja pysyy nopeissa kurveissa hämmästyttävän vakaana. Tästä syystä se on auto motor und sportin väistökoeradalla kuusi kilometriä tunnissa nopeampi kuin kilpailijansa. Herkästi reagoivat iskunvaimentimet takaavat lisäksi hyvän mukavuuden keskiveroisilla tai hyvillä teillä. Hyvin kuoppaisilla pätkillä tai kuormattuna jousituksesta puuttuu kuitenkin reservejä, jolloin se pohjaa.

Tiukoista mutkista M5 ei sitä vastoin tykkää, ja sama koskee myös märkää tienpintaa. Näissä tilanteissa tasauspyörästön lukko nostaa kätensä pystyyn, ja ainoastaan luistoneston tiukat puuttumiset jarrujen avulla auttavat kuskia. Ei ole siis mikään ihme, että muutaman märällä Hockenheimin Grand Prix -radalla ajetun kierroksen jälkeen takajarruista hohkaa etujarruja enemmän kuumaa ilmaa. On siis parempi olla välittämättä kierrosajoista, laittaa sähköiset avustimet pois päältä ja nauttia takavedon luontaisista ominaisuuksista. Tämä tarkoittaa tietysti ihanan järjetöntä driftausta, joka onnistuu pitkän akselivälin ansiosta melko helposti.

Tasaiset sladit vaativat E 63:ssa sen sijaan kuskin kaiken osaamisen. Auton perä vaanii pidon raja-alueella herkästi pienimpiäkin painopisteen muutoksia, ja sen liikkeet voivat olla hyvin laajoja. Tämä johtuu myös siitä, että mukautuvan nelivedon reaktiot eivät ole aina ennustettavissa. Etuakselilla olevasta suuresta painosta huolimatta Mersu syöksyy sitä vastoin yllättävän ketterästi tiukkoihin mutkiin, mikä takaa sille parhaat ajat 18 metrin pujottelussa. Tämän lisäksi E 63:n uusi sähkömekaaninen ohjaus ihastuttaa. AMG:n tuotekehittäjät ovat käyttäneet sen säätämiseen paljon aikaa auton viimeisimmän faceliftin yhteydessä, ja tulos on onnistunut. Niinpä neliovista autoa pystyy ohjaamaan liian korkeasta ajoasennosta huolimatta vaivattomasti, ja ohjaus ei vetele ja se on mahtavan tunnokas.

Myös seitsemänvaihteinen automaatti on huippuluokkaa. Öljykylvyssä oleva kytkin on korvannut momentinmuuntimen, ja vanhaa laatikkoa ei tule juuri ikävä. Vaihteiston lähes nykäyksettömät vaihdot vakuuttavat, on kyse sitten rennosta cruisailusta mukavuusmoodissa tai Sport-asennon käytöstä, jolloin vaihdot kestävät 100 millisekuntia. Ainoastaan kova jousitus estää paremmat mukavuuspisteet. E 63:n 14,5 litran keskikulutus on hitusen suurempi kuin sen kilpailijoilla, mutta sitä enemmän ostajia häiritsee todennäköisesti 455 kilometrin pieni toimintasäde.

Entäpä Audi? Sen mukautuvissa iskunvaimentimissa on suurin ero mukavuus- ja Sport-asentojen välillä. Tämän vuoksi RS7 tuntee olonsa kotoisaksi auton 21-tuumaisista pyöristä huolimatta niin epätasaisilla ja huonosti paikatuilla teillä kuin tasaisilla radoillakin. Vähemmän kokeneet kuskit arvostavat varmasti myös RS7:n rauhallista käytöstä. Tämä viisi metriä pitkä möhkäle vaikuttaa yllättävän ketterältä voimaa takapyörien välillä jakavan Torque Vectoring -tasauspyörästönsä myötä. Auto on silti turvallisesti hallittavissa, mikä johtuu myös keraamisten jarrujen tarjoamasta erittäin hyvästä hidastuvuudesta sekä kylminä että lämpiminä. Ohjaus voisi antaa vähän enemmän palautetta keskialueella, mutta tästä ei ole juuri haittaa. Ei tällaisesta autosta voi valittaa, joka tarjoaa niin paljon täydellisiä hetkiä.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.