Otetaan mittaa Alfa Romeo 4C:stä ja Porsche Cayman S:stä

29.06.2014 | Jens Dralle / AMS

Vertailussa tulinen Alfa Romeo 4C ja dynaaminen Porsche Cayman S.

Alfa Romeo on keskittynyt pelkästään olennaiseen ja saanut siten tehtyä 4C:stä kevyen keskimoottoriurheiluauton, joka tarjoaa enemmän tunteita kuin monien muiden merkkien koko mallivalikoimat. Lisäksi autossa on höyhenenkevyttä ketteryyttä. Riittääkö tämä luokan dynaamisimman auton, eli Porsche Cayman S:n karistamiseen Alfan kannoilta?

Nyt puhutaan vaa’asta. Ainakin kotikylppärissä olevaa yksilöä tulee huomioitua paljon vähemmän kuin ehkä pitäisi. Nyt huomion kohteena on kuitenkin se vaaka, jolla testiautomme punnitaan. Mitä siis on tapahtunut?

Alfa antoi vihdoinkin testattavaksi 4C:n, joka on pitkälti kalliista hiilikuidusta leivottu urheiluautounelma. 4C saa muutkin kuin Alfa-fanit käymään kuumina sen perään. Valmistaja lupaa auton kuivapainoksi vain 895 kiloa, mutta ketään ei ole vielä päästetty testaamaan lukeman paikkansapitävyyttä.

Nyt asia on saatu kuitenkin tarkastettua. 4C painaa vaa’allamme ajoon valmiina ja tankki täynnä 1024 kiloa, mikä on fantastinen tulos. Se tarkoittaa teho-painosuhdetta, joka on noin 4,3 kiloa yhtä hevosvoimaa kohti.

Tämän myötä ihanan kompakti italialaissportti on samalla tasolla Porsche Cayman S:n kanssa. Porsche on ollut tähän asti hinnaltaan jotenkin vielä saavutettavissa olevien keskimoottoriurheiluautojen sankari. 4C on Saksassa kuitenkin peräti 17 000 euroa Porschea halvempi varustelu huomioon ottaen.

Alfa vie ainakin osan Porschen urheiluautostatuksesta jo autoon sisään astuttaessa. Matalaan 4C:hen täytyy pujottautua leveän kynnyskotelon yli, minkä jälkeen pääsee istumaan työn laadultaan hyvään hiilikuitukaukaloon. Autossa on pieni kaksipuolainen ratti, ja sieltä ei näe juuri mitään ulos paitsi eteenpäin.

No, sinnehän tässä ollaan menossa. Virta-avaimen käännön jälkeen tiukasti ahdettu 1,7-litrainen turbokone käynnistyy, ja sen äänekäs, kumea sekä räkivä soundi muistuttaa vähän ammoisia B-ryhmän ralliautoja. Tästä tulee hauskaa!

Tarjolla ei ole muuta vaihteistoa

Nyt painetaan keskikonsolissa olevaa nappia, jossa on 1-numero. Vaihde on sisässä, ja sitten tökätään vielä ”A/M”-nappia, koska urheiluautossa täytyy vaihtaa itse. Kaksoiskytkinlaatikon lisäksi tarjolla ei ole muuta vaihteistoa. Tämä on kummallista, koska Alfa on muuten nipistänyt joka ikisen ylimääräisen gramman pois 4C:stä.

Esimerkiksi raidetangot ja kallistuksenvakaimet on porattu ontoiksi. Insinöörit ovat kuitenkin modifioineet TCT-nimistä vaihteistoa verrattuna Mitossa ja Giuliettassa käytettyihin versioihin, mikä luo toivoa. Laatikko vaihtaakin kuutta pykäläänsä todella ripeästi, ja se reagoi välittömästi kuskin käskyihin ja mahdollistaa voimantuoton optimaalisen jatkumisen.

4C:n kahdesta pakoputkenpäästä kuuluu lyhyt poksahdus, ja sitten soundi- ja kiihtyvyyshuuma saa jatkua. Ahtopaineet nousevat äänekkään sihinän ja vihellyksen myötä. Ahdin tarvitsee hetkisen, kunnes käytössä ovat 1,5 baarin maksimiahtopaineet.

Autossa ei kuitenkaan ole varsinaista turboviivettä, vaan Alfa lähtee jo paikoiltaan terhakasti ja tuntuu suorastaan räjähtävän, kun virtuaalisen kierroslukumittarin palkki saavuttaa 2500:n lukeman. Teknisten tietojen mukaan 2200 kierroksen kohdalla on käytettävissä 350 newtonin vääntö. Kahdella nokka-akselilla varustettu suorasuihkutteinen kone antaa matkustajien tuta tämän joka tilanteessa.

Kone puhisee ja puhkuu brutaalisti, ja myös kiihtyvyys tuntuu siltä. 4C jäi kuitenkin hyvin selvästi, eli puolen sekunnin päähän sille luvatusta 4,5 sekunnin kiihtyvyydestä nollasta sataan lähtöjärjestelmästä huolimatta tai ehkäpä juuri sen vuoksi.

Mitä Porsche on tehnyt tällä välin? Cayman ei ole vielä sinut sen kanssa, että auto saa tässä vertailussa hienostuneen limusiinin roolin. Ainakin jokainen suoraan Alfasta Porscheen siirtyvä saa tämän vaikutelman. Porschessa on enemmän tilaa, korkeampi ajoasento, isompien ikkunapintojen mahdollistama parempi näkyvyys ulospäin, paksut lattiamatot, nahalla verhoiltu kojelauta ja niin edelleen.

Sitten kuutoskone käynnistyy. Se on vapaasti hengittävä 3,4-litrainen unelma, joka haluaisi vain kiertää 7800 kierroksen maksimikierroslukuunsa asti.

Nyt täytyy siis vetää PDK-vaihteiston keppi… Hetkinen, tässähän onkin manuaali perinteisellä H-kaaviolla. On hienoa, että saamme edelleen manuaalilla varustettuja autoja testattavaksi kaksoiskytkinvaihteistojen kasvavasta suosiosta huolimatta.

Cayman kiihtyisi tietysti vieläkin nopeammin PDK-laatikolla. Kun lyhyt vaihdekeppi solahtaa pykälien välillä kuin itsekseen, pelkät suoritusarvot unohtuvat.

Jokainen vaihde tuntuu heti optimaaliselta, ja kuski saa kokea Porschensa suodattamattomampana. Autossa on sellainen hauska jippo, että elektroniikka heittää peliin vähän välikaasua Sport Plus -moodissa pienemmälle vaihdettaessa. Tämä on kätevää, jos oma jalkatekniikka ei ole vielä ihan täysin hallussa.

12,5:1-puristussuhteella varustettu kone iloitsee jokaisesta kaasunpainalluksesta. Se hyökkää välittömästi ja kiertää korkeammalle käheän soundin saattelemana. Moottori tuntuu 4000 kierroksen kohdalla vieläkin intensiivisemmältä, ja se kiihdyttää Cayman S:n tasan viidessä sekunnissa nollasta sataan. Tuloksena on siis tasapeli Alfan kanssa.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Turbo tuo Alfalle etua

Väännön suhteen Porsche jää hieman taka-alalle, koska Alfan turbokoneen edut näkyvät tässä suhteessa. Toisaalta 4C:n puhti tuntuu loppuvan, kun Cayman pääsee kierrosten myötä vasta kunnolla vauhtiin. Alfakin saavuttaa kuitenkin huippunopeutensa vaivattomasti.

Lisäksi se tappaa vauhdin mahtavan tehokkaasti. Jarrupolkimen tuntuma on hyvä, ja jarrut eivät häivy herkästi. Alfan etupäässä on nelimäntäiset jarrusatulat, ja auton hidastuvuusarvoksi saadaan jopa 11,7 m/s2.

Edes Porsche ei pysty vastaamaan tähän, vaikka senkään jarrutehoa (jopa 11,6 m/s2) ei pääse pahemmin moittimaan. Kun ajoalustan tarjoama pito vaihtelee eri puolilla autoa, sekä Alfalla että Porschella on vaikeuksia ABS:n ja ESP:n maksimihidastuvuuteen tähtäävien strategioiden ja eloisan keskimoottorikonseptin myötä.

Tämä tarkoittaa pistemenetyksiä ajovakauden suhteen. Mitattavissa olevan dynamiikan ja subjektiivisen ajamisen hauskuuden kannalta koneet ovat kuitenkin juuri oikeassa kohdassa autoa. Lisäksi molempien autojen alustan säädöt mahdollistavat sellaisia mutkanopeuksia, joiden pelkkä ajatteleminenkin on varmasti rangaistava teko monissa maissa.

Ettekö usko? Alfan hiilikuitukaukalossa istuttaessa kukaan ei epäile auton potentiaalia ensimmäisen kurvin jälkeen. Vähän alle neljän metrin pituisessa 4C:ssä on lisävarusteena saatava urheilualusta ja myöskin lisähintaa maksava 18-/19-tuumainen sekarengastus. Auto suihkii mutkien läpi kuin Italian Guardia Finanza jahtaisi sitä.

Alfa pysyy uskomattoman liisterimäisen tasapainoisena, ja perää ei meinaa saada irtoamaan millään ainakaan kuivalla asfaltilla. 4C alkaa aliohjautua kevyesti ainoastaan erittäin tiukoissa mutkissa, ja siinä se. Sitten ESP tulee normaalimoodissa pehmeästi peliin mukaan.

Dynamic-asennossa elektroniikka jättää kuskin useimmiten rauhaan, mutta se menee kokonaan pois päältä vasta Race-moodissa. Silloin elektroniikka simuloi ainoastaan tasauspyörästön lukkoa.

Caymanissa on mekaaninen lukko, mutta sen saa ainoastaan manuaalivaihteiston kanssa, ja lukko maksaa Saksassa 1309 euroa lisähintaa. Cayman on 383 kiloa Alfaa painavampi, ja sen painopiste on korkeammalla, mutta Porsche ei juuri kallistele. Se liimautuu Alfan perään, ja auto tuntuu yhtä tasapainoiselta.

Porsche aliohjautuu kevyesti vähän aikaisemmassa vaiheessa, mutta asia on helppo korjata ihanan tarkan ja stressittömältä tuntuvan sähkömekaanisen ohjauksen avulla. Kuskin tarvitsee oikeastaan vain kääntää mutkaan sisään, ja lopun hän voi hoitaa kaasupolkimen avulla.

Alfassa tämä sujuu paljon vähemmän rennosti, ja asia ei edes johdu tehostamattoman ohjauksen vaatimasta voimasta. Lisäksi hätäinen voimantuotto ja vaihteiden tosinaan vähemmän optimaaliset välit tuovat hieman hektistä fiilistä 4C:hen. Tämän voi kuitenkin ymmärtää myös tunteikkuudeksi.

Cayman pysyy sitä vastoin rennon rauhallisena myös silloin, kun asfaltin pinta muuttuu epätasaiseksi. Ohjaus ei siirrä pomppuja tai etupyörien vetelyjä kuskin käsiin, mutta auton kulkusuuntaa se muuttaa kiltisti. Alfassa on sen sijaan piru merrassa. Ohjaus välittää kaikki etupyörien kohtaamat asiat suoraan kuljettajan käsiin tai käsivarsiin. Siksi 4C:n tiellä pitäminen vaatii paljon vaivaa.

Hupia tosimielellä

Todelliset rattimiehet kerskuvat ehkä tulevansa tämän kanssa toimeen, mutta alustan ja ohjauksen tällaiset säädöt ovat täyttä roskaa. Tästä ja hämmästyttävän heikon sivutuen tarjoavista penkeistä huolimatta tuntuu upealta istua vihdoinkin sellaisessa Alfassa, jonka alkuperäistä ideaa ei ole vesitetty. 4C:ssä on reilusti hiilikuitua, mutta sen lisäksi siinä on myös parhaat urheiluautogeenit, joita ei ole pilattu monilla kompromisseilla.

Tämä ei tuo autolle kuitenkaan dynaamisia etuja paljon kalliimpaan, mutta myös mukavampaan, turvallisempaan ja silti melkein yhtä kiehtovaan Caymaniin verrattuna. Ja se täytyy mainita vielä lopuksi, että 4C:n 151 kilon kantavuus on lähinnä huono vitsi. Ehkä vaakaa olisi pitänyt huomioida tässä suhteessa hieman enemmän.

Yhteenveto

1. Porsche Cayman – yleispätevä urheiluauto jokapäiväiseen käyttöön. Se ei juuri yllätä, että Porschen tasapainoisuus tuo autolle vertailun voiton. Se on kuitenkin yllättävää, kuinka uskomattoman dynaaminen Cayman on ajaa tästä huolimatta. Myös kustannukset ovat luonnollisesti uskomatonta tasoa.

2. Alfa Romeo 4C – tunteellinen pikakiituri Italiasta. Edullinen 4C imee kuskistaan kaikki mehut ja antaa tämän nauttia välittömästi kevyen keskimoottorikonseptin nerokkuudesta. Kokemus on niin intensiivinen, että ajelu päättyy käsivarret kipeinä ja paita märkänä. Suurimmat epäkohdat ovat Alfan ohjaus ja kantavuus.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.