Vertailussa Mercedes-Benz E diesel ja bensiini

15.04.2004 |
Vertailussa Mercedes-Benz E diesel ja bensiini

Talviolosuhteissa tehty vertailumme osoitti, että diesel on monessa suhteessa bensiinimoottorin tasoinen. Voiko dieseliä siis harkita vaihtoehdoksi kalliimmassa hintaluokassa?

Vertailussa:Mercedes-Benz E 240 T AMercedes-Benz E 270 CDI T A

Dieselauton ostajan mielessä saattaa yhä pyöriä ajatus savuttavasta ja laiskasti kulkevasta nokivasarasta. Vaikka dieselit ovat kehittyneet huimasti, epäilyn aiheita löytyy runsaasti. Miten käyttövoima vaikuttaa kustannuksiin ja käyttöominaisuuksiin? Joutuuko suorituskyvystä, lämpiämisestä tai mukavuudesta tinkimään dieselmoottorin myötä?

Haimme vastauksia kahden Mercedes-Benzin avulla. Valinta osui E-sarjaan, jonka mallistosta löytyivät samantehoiset bensiini- ja dieselmallit. Niiden hintaero on kohtuulliset 2 500 euroa bensiinimallin hyväksi. Autoille ilmoitetaan suurin piirtein samanlaiset kiihtyvyysarvot. Jos suorituskyky on samantasoinen, onko diesel- ja bensiiniauton välillä mitään eroa?

E 240:n konepellin alla sykkii vapaasti hengittävä V6-moottori, jonka ilmoitettu teho on 130 kW (177 hv)/5 700 r/min. Suurin vääntömomentti 240 Nm saavutetaan 4 500 kierroksella.

E 270 CDI liikkuu viisisylinterisen moottorin voimin. Polttoaineen syötöstä huolehtii yhteispaineruiskutusjärjestelmä, ja turboahdin painaa ilmaa palotilaan välijäähdyttimen kautta. Suurin teho saavutetaan bensiinimallia alhaisemmilla kierroksilla: 4 200 r/min. Huippuvääntöä on tarjolla rutkasti enemmän (425 Nm) ja laajemmalla kierroslukualueella (1 800–2 600 r/min).

Molempien vaihteistona oli viisivaihteinen automaatti.

Tämänvuotisen Ekoautovertailun (TL 2/04) yhteydessä puitiin laajasti dieselin ja bensiinimoottorin teknisiä eroja ja ympäristöseikkoja.

Nyt tarkastelemme, mitä nämä erot tarkoittavat käyttöominaisuuksissa, mukavuudessa ja kustannuksissa. Tilat ja varusteet jätämme huomioimatta, sillä vertailuautot ovat teknisiä eroja lukuun ottamatta identtiset.

Polttonesteen kulutus

Kulutus tulee todennäköisesti ensimmäisenä mieleen, kun mietitään diesel- ja bensiiniauton eroja. Kuinka paljon samantehoisten voimanlähteiden kulutukset eroavat toisistaan? Mitä auton kuormaaminen vaikuttaa janoisuuteen?

Dieselmoottorin kulutus on paremman hyötysuhteen ansiosta ollut jo pitkään pienempi kuin bensiinikoneilla. Ahtamistekniikan turvin dieselin taloudellisuus karkasi omille teilleen 80-luvun lopussa. Uusien ruiskutustekniikoiden käyttöönoton myötä ero on entisestään korostunut.

Bensiinimoottoritkin ovat kehittyneet, eivät tosin yhtä voimakkaasti kuin dieselit. Kulutuslukemista puhuminen lopetettiin 90-luvun alussa katalysaattoreiden yleistymisen myötä. Puheenaiheeksi nousivat päästöt ja niiden pienentäminen. Päästöjä kyettiin hillitsemään erillisillä laitteilla, joten itse moottoriin tai sen polttonestejärjestelmään ei kiinnitetty yhtä suurta huomiota. Samoihin aikoihin tuotekehitys keskittyi dieselin potentiaalin hyödyntämiseen.

Viime vuosina bensiinimoottoritkin ovat saaneet enemmän huomiota. Uusinta tekniikkaa edustaa suorasuihkutus, joka yleistyy kovaa vauhtia. Vertailuautossamme käytetään vielä epäsuoraa suihkutusta.

Mittasimme kulutuksen kolmella tavalla: tasaisella nopeudella, kaupunkilenkillä sekä testeistämme tutulla vertailulenkillä. Kaikki mittaukset tehtiin sekä kuormaamattomilla että kuormatuilla autoilla. Lastiksi nostettiin 442 kiloa hiekkaa, jolloin molempien autojen kokonaismassa kohosi suurimman sallitun tuntumaan. Ajolenkeillä vaihdoimme autoja kuljettajien kesken, jotta ajotapaerojen vaikutus kulutukseen tasaantui.

Reilun 30 kilometrin pituisella kaupunkikulutuslenkillämme tehdään pysähdyksiä tiheään tahtiin. Mittaamamme kaupunkikulutus on perinteisesti ollut suurempi kuin norminmukainen arvo. Pysähdykset tehtiin aina samoissa kohdissa. Näin varmistettiin, että jokaisella lenkillä pysähdyttiin yhtä monta kertaa. Liikkeellelähdöt olivat ripeitä, ja ne tehtiin molemmilla autoilla tasatahtiin.

Ilman kuormaa ajetulla kaupunkilenkillä diesel kulutti 4,9 litraa vähemmän kuin bensiinimalli. Vastaavissa EU-kulutuksissa eroa on 5,9 l/100 km dieselin hyväksi, joten normitettuihin kulutuksiin suhteutettuna bensiinimoottori oli testissämme pieniruokaisempi.

Kuormattuna polttoainetta paloi luonnollisesti enemmän. Dieselin kulutus kasvoi hillitymmin. Diesel poltti 13,8 ja bensiini 19,7 litraa sadalla. Kuorma lisäsi kaupunkikulutusta huikeasti: dieselissä 14 % ja bensiiniautossa 15,9 %. Kuormansietokyky kulutuksessa menee siis dieselin hyväksi.

Vertailulenkkimme sisältää vaihtelevaa ajoa polveilevassa maastossa. Raskaaseen kaupunkiajoon verrattuna autojen välinen kulutusero oli selvästi pienempi – sekä ilman kuormaa että kuormattuna. Myös kuorman vaikutus kulutukseen oli vähäisempi. Molempien kulutus kasvoi alle kolme prosenttia. Bensaversion kulutus jäi EU-normia pienemmäksi, kun taas diesel ylitti ilmoitetun arvon.

Tasaisella nopeudella kuorman vaikutus kulutukseen jäi vielä vähäisemmäksi. Diesel kulutti kahdeksankympin ja satasen nopeuksilla yhtä paljon sekä kuormalla että ilman. Bensamallilla kulutus kasvoi 80 km/h nopeudella 1,3 % ja 100 km/h nopeudella 3,3 %. Keskinäiset kulutuserot vaihtelivat 1,9 litrasta 2,6 litraan, dieselin eduksi.

Diesel kaipaa tankkausta huomattavasti bensamallia harvemmin, joten toimintasäde on pidempi. Haittapuolena on se, että herkemmin kuohuvan dieselnesteen tankkaaminen kestää pidempään. Lisäksi dieselpumppujen pistoolit ovat yleensä yltä päältä naftassa, jonka voimakas haju tarttuu käsiin pitkäksi aikaa.

Lämmityslaitteet...

Dieselmoottorisia autoja pidetään bensamalleja kylmempinä. Lisälämmitin tasoittaa peliä, mutta onko diesel senkään avulla yhtä lämmin kuin bensiiniauto.

Tämän kokeen tulos olisi itsestään selvä, jos dieseliä ei olisi varustettu lisälämmittimellä. Ilman lisälämpöä kaikki nykydieselit ovat pakkasella auttamattomasti viileitä bensiiniautoihin verrattuna.

Lisälämpöä saadaan joko erillisellä polttonestekäyttöisellä lämmittimellä tai sähkökäyttöisillä vastuksilla. Vastukset on yleensä sijoitettu joko jäähdytynesteeseen tai lämmitysilmakanavaan. Vertailuauton ilmakanavassa oli 1,7 kW:n tehoinen vastus. Sen hyvä puoli on, että lämmintä ilmaa virtaa matkustamoon jo ennen kuin moottori on lämmennyt.

Moottoriteknisesti vastuksien käytössä on eräs huono puoli. Pakkaskeleissä moottori ei välttämättä lämpene rauhallisemmassa ajossa tarpeeksi, vaan kone käy alilämpöisenä. Se vaikuttaa mm. moottorin kulumiseen.

Polttonestekäyttöinen lisälämmitin takaa parhaan lämmöntuoton. Se lämmittää jäähdytysnesteen, joten moottori saavuttaa normaalin lämpötilan kylmälläkin säällä. Lämmitin voidaan usein kytkeä päälle ennen auton käynnistämistä, jolloin se auttaa starttihetkellä ja alkaa tuottaa lämpöä aikaisemmin.

Erillisissä polttonestelämmittimissä on yleensä suojakytkentä, joka estää laitteen käynnistymisen etukäteen kireässä pakkasessa. Järjestelyllä varmistetaan, ettei akkujännite romahda liikaa jo lämmittelyn aikana. Moottori käynnistyy varmemmin, kun jännite riittää hehkutulpille ja starttimoottorille. Lisälämmitin toki käynnistyy moottorin hyrähdettyä.

Polttoaine ei pala lämmittimissä yhtä täydellisesti kuin auton moottorissa, joten miinuspuolena tulee hajuhaittoja. Kitkerää hajua esiintyy erityisesti käynnistysten jälkeen, ennen kuin lämmitin on syttynyt kunnolla.

Lämmityslaitemittaukset tehtiin kylmäkaapissa olevalla dynamometrillä. Lämpötilaksi valitsimme –20 astetta. Koe suoritettiin samoin kuin Tuulilasin kestotestitestiautojen lämmityslaitemittaukset. Toistettavuus on parempi kuin maantiellä tehdyssä kokeessa, sillä ulkolämpötila pysyy tasaisempana koko mittauksen ajan. Ajoviiman vaikutuksesta huolehtivat tehokas ilmanvaihto ja puhallin auton edessä.

Vertailuautojen lämmityslaitteiden säätimet ja sitä myötä lämmönjaon automatiikka erosivat toisistaan. Käytimme mittauksissa lämmönjaon käsisäätöä, jotta tilanne olisi ollut molemmille autoille tasapuolinen.

Aluksi puhallusnopeus ja lämpötilavaatimus asetettiin suurimmaksi mahdolliseksi ja puhallus suunnattiin tuulilasille. Seitsemän ja puolen minuutin kuluttua suuntaus jaettiin puoliksi jalkatilaan ja tuulilasille. Puhallusnopeuteen ja lämpötilaan emme kajonneet. Säätimien annettiin olla näissä asennoissa 30 minuutin kohdalle, jolloin pudotimme puhaltimen nopeutta parilla pykälällä. Näin saimme selville, vaikuttaako rauhallisempi puhallusnopeus lämpötilaan.

Mittauksessa käytettäviä lämpölankoja oli sijoitettu autossa seitsemään paikkaan. Jäähdytysnesteen lämpötilan mittasimme lämmityslaitteen kennolle menevästä letkusta.

...Lämmityslaiteet

Dieselin jäähdytysneste ei lämmennyt 35 minuuttia kestäneen mittauksen aikana edes 80-asteiseksi. Oli mielenkiintoista huomata, että kojelaudan päällä olevasta suulakkeesta tuli silti 40-asteista ilmaa jo yhdentoista minuutin jälkeen. Bensiinimallissa sama lämpötila saavutettiin vasta neljä minuuttia myöhemmin. Lämmitysilmakanavassa olevalla vastuksella saadaan siis selkeä parannus aikaan.

Matkustamo lämpeni molemmissa 20 asteeseen liki samassa ajassa, parissakymmenessä minuutissa – etujalkatilaa lukuun ottamatta. Bensiinimallissa etumatkustajan jalkatila saavutti 0 °C lämpötilan 16 minuutissa, dieselillä meni 24 minuuttia.

Mittauksen päätyttyä diesel jäi hieman bensiinimallin arvoista, joskin lämpötila jakautui etujalkatilaa lukuun ottamatta tasaisemmin. Dieselissä etujalkatila jäi kymmeneen asteeseen, kun muut mittapisteet kohosivat 30 asteen kieppeille. Bensiinimallissa lämpötilat vaihtelivat välillä 30–38 °C, mutta etujalkatila jäi selvästi viileämmäksi: 23,5 asteeseen.

Kummassakin tuulilasin suulakkeelta tuleva ilma lämpeni vain muutamalla asteella puhaltimen nopeuden laskemisen jälkeen – dieselissä hieman enemmän. Samalla dieselin etupäätilan lämpötila putosi. Bensaversiossa puhallinnopeuden muuttaminen ei vaikuttanut lämpötilaan juuri lainkaan.

Tehokas vastus tuottaa siis ohjaamoon riittävästi lämpöä. Lämpötila kohosi aluksi jopa rivakammin kuin bensiiniautossa. Loppulämpötila ei välttämättä yllä yhtä korkealle, mutta muutamalla asteella ei käytännössäole suurempaa merkitystä.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Suorituskyky

Nykyisellä ruiskutustekniikalla, turboahtimella ja välijäähdyttimellä varustetut dieselit vääntävät paperilla bensakoneita iloisemmin. Onko suorituskyky siis pelkkää dieseljuhlaa?

Vertailuautojen alla oli nastarenkaat, mutta mittasimme kiihtyvyyden silti seisovalla lähdöllä. Emme pyrkineet parhaaseen mahdolliseen kiihtyvyysaikaan ylimääräisillä tempuilla – kuten nostamalla dieselversion ahtopaineita jarrun avulla ennen lähtöä. Mittauksissa jarrupoljin vapautettiin ja kaasupoljin polkaistiin pohjaan. Tästä eteenpäin mentiin moottorin tarjoaman voiman varassa ja ohjauselektroniikan vaihdellessa vaihteita. Ainoastaan luistoneston kytkimme kiihdytyksen ajaksi pois päältä.

Tulokset osoittivat takapuolituntuman todeksi. Diesel ampuu alkumetrit rivakammin, mutta nopeuden ja kierrosten kasvaessa bensamalli aloittaa kirin. Viidenkympin nopeuden diesel saavuttaa 0,3 sekuntia rivakammin, ja satasen nopeudessa eroa on kaksi sekunnin kymmenystä. Diesel saavuttaa vielä 110 km/h rajapyykin nopeammin, mutta 120 km/h vauhdissa osat ovat vaihtuneet bensiinimallin hyväksi. Eroa ei tosin ole tuolloinkaan kuin 0,2 sekuntia. Kaksikko kiihtyy siis lähes tasatahtiin.

Ohituskiihtyvyysmittauksissa kaasupoljin polkaistiin pohjaan, kun auto kulki tasaista 80 km/h nopeutta. Ennen mittausta varmistuttiin siitä, että automatiikka oli vaihtanut suurimmalle vaihteelle. Ajoissa on mukana alaspäin vaihdon aiheuttama viive. Ohituskiihtyvyydessakin autot olivat tasaväkiset: 80–120 km/h vei molemmilta 8,5 sekuntia.

Kaupunkiajossa autojen erilaiset luonteet huomaa selvästi. Diesel kaipaa rauhallisemmissa liikkeellelähdöissä vain hennon kaasunpainalluksen. Bensiiniautolla kaasupoljin on painettava lähes puoliväliin, jos haluaa edetä dieselin tahtiin.

Kuormattuna ero korostuu. Liikkeellelähdössä diesel ei juuri tunne suurempaakaan kuormaa. Bensiiniversiolla poljinta saa polkaista rivakasti ja melko syvään, jos mielii pysyä dieselin perässä. Tässä korostuu moottorien luonne-ero. Suurempi vääntö matalammilla kierroksilla takaa dieselille ylivoimaisesti paremman vastaavuuden kaasuun.

Rauhallisessa ajossa bensiinimalli lähtee liikkeelle pehmeämmin, vaikka kaasupoljinta painaisi huolettomasti. Voima ei riitä matalilla kierroksilla räjähtävään lähtöön. Kiivaammalla ajotyylillä ero kääntyy dieselin hyväksi. Kun bensiinimallin kaasua polkee reilummin, alaspäin vaihto aiheuttaa pienen viiveen, ennen kuin auto lähtee kiihtymään kunnolla.

Diesel jaksaa heti alkuun kiihtyä suuremmallakin vaihteella kepeämmin, eikä meno muodostu yhtä nykiväksi vaihteen vaihdon yhteydessä. Vääntö tasoittaa ainakin automaattivaihteiston yhteydessä kiihdytyksiä.

Sama toistuu maantiellä, joskin lievempänä. Rivakasti ohitukseen lähdettäessä molempien automaatit vaihtavat yhden pykälän pienemmälle. Moottoritienopeuksilla bensiinimalli tuntuu kirivän kiihtyvyydessä. Dieselissä korkeat kierrokset rajoittavat kiihtyvyyttä selvemmin.

Dieselmoottorin tehokas kierroslukualue on kapeampi kuin bensiinikoneessa. Alakierroksilla tehot leikkautuvat yleensä varsin jyrkästi, kun turboahdin putoaa pelistä. Vastaavasti suurin kierrosluku on alhaisempi kuin bensakoneissa.

Kustannukset

Laskelmamme osoittaa, että paljon kaupungissa ajavan kannattaa valita diesel.

Kuinka paljon vuodessa on ajettava, jotta pieniruokaisempi diesel tulee edullisemmaksi? Moni laskee dieselin kannattavuutta pelkästään käyttövoimaveron eli entisen dieselveron perusteella. Laskelmassa pitää kuitenkin ottaa huomioon myös hankintahinta ja vakuutusmaksut.

Teimme laskelman, joka sisältää vakuutusmaksujen erotuksen, hankintahintojen erotuksen sekä käyttövoimaveron. Nämä yhdistämällä saadaan ajokilometrimäärä, jolla diesel tulee halvemmaksi.

Kysyimme huoltohinnat maahantuojalta. Molemmille vertailuautoille saa samanlaisen huoltosopimuksen, joten ylläpitokustannukset ovat tältä osin yhtä suuret. Siksi ne eivät vaikuta laskelmaan.

Käyttämämme polttoaineen hinnat ovat Öljy- ja Kaasualan Keskusliiton viime vuoden keskihintoja. Dieselin kohdalla mukana ovat siis polttoaineen hinnan kausivaihtelut – talvilaatuinen diesel on kesälaatua kalliimpaa.

Laskelmassa ei ole otettu huomioon jälleenmyyntiarvoa ja korkoa. Jälleenmyyntiarvo on dieselillä yleisesti ottaen parempi kuin ottomoottorisilla sisarmalleilla, joten käytännössä diesel on kannattavampi nyt esitettyjä lukemia pienemmilläkin ajomäärillä.

Oheisessa kuvaajassa esitetään kilometrimäärät, joilla vertailussa ollut dieselauto tulee bensiinimallia edullisemmaksi. Käytimme laskelmassa vertailussa mitattuja kulutuksia. Tulokset eivät juuri eroa normikulutuksilla lasketuista käyristä – yhtä poikkeusta lukuun ottamatta. EU-yhdistetyn kulutuksen käyrä kulkisi pari tuhatta kilometriä alempana kuin vertailulenkkikulutuksen perusteella laskettu käyrä.

Kuvaajasta voi havaita mielenkiintoisia asioita. Ajomatkaa vaaditaan vähemmän, kun kilometrit karttuvat pääosin kaupunkiajossa. Maantiellä kulutusero on huomattavasti pienempi, joten kilometrejäkin on tahkottava enemmän.

Otetaan esimerkki. Jos pitää autoa kolme vuotta ja ajaa pääasiassa sekalaista ajoa, kuvaajasta valitaan vertailulenkin käyrä. Kolmen vuoden kohdalla kilometriasteikon lukema on 29 500. Jokaisena vuotena olisi siis ajettava lähes 30 000 km, jotta diesel olisi kannattavampi valinta.

Voit määritellä kannattavat kilometrisi itse. Jos esimerkiksi ajat neljäsosan maantiellä ja loput kaupungissa, saat tarvittavan kilometrimäärän seuraavasti. Kolmen vuoden kannattavat ajomäärät ovat maantieajolla 38 000 ja kaupunkiajolla 17 500 km. Kertomalla maantiekilometrit 0,25:llä ja kaupunkikilometrit 0,75:llä saadaan tarvittavaksi vuotuiseksi ajomääräksi 22 625 km.

Pelkkä käyttövoimavero kuolettuisi 11 651 kilometrin vuotuisella ajomäärällä, jos pohjana käytetään vertailulenkin kulutusta.

Teimme saman laskelman myös Volkswagen Golfin arvoilla. Vastakkain asetettiin 1,6-litrainen FSI-bensiinimoottori sekä 77-kilowattinen 1,9-litrainen pumppusuutindiesel. Tällä parilla kilometrimäärät ovat huomattavasti suuremmat. Laskelmassa on otettu huomioon hankintahinnan kuoletus ja vakuutukset mutta ei huoltohintoja.

Kulutuksina käytimme EU-arvoja. Yhdistetyllä kulutuksella käyttövoimavero kuoleentuu 15 655 kilometrin ajon jälkeen. Kun mukaan otetaan muut kustannukset, kilometrejä tarvitaan huomattavasti enemmän. Kolmen vuoden aikana olisi ajettava sekalaista ajoa vuosittain hieman yli 70 000 km.

Loppuarvostelu

Molemmat moottorityypit puolustavat paikkaansa, joten lopullisen tuomion julistaminen on vaikeaa.

Kahden samantehoisen Mercedes-Benzin vertailu osoitti, että dieselmoottori on kirinyt monessa suhteessa bensiinikoneen rinnalle.

Suurimmat erot saimme polttonesteen kulutuksessa. Dieselmoottori vei etenkin kaupunkiajossa tuntuvasti vähemmän polttoainetta. Kuormakaan ei vaikuttanut dieselmoottorisen auton kulutukseen yhtä paljon kuin bensiiniversiossa.

Mukavuuteen vaikuttavissa ominaisuuksissa ei ole ratkaisevia eroja. Dieselin suorituskyky on samaa tasoa, se lämpiää kutakuinkin bensakoneisen tahtiin eikä melukaan ole ongelma.

Kumpi on sitten parempi? Tällä kertaa emme julista voittajaa, vaan tyydymme henkilökohtaisiin valintoihin. Nekin menivät ristiin: toinen testaaja valitsisi dieselin, toinen bensiinin.

Bensiini: käyttömukavuus ratkaisi

Molemmissa malleissa on omat puolensa. Lämpiämisen kannalta vaaka olisi tasapainossa, mutta käynnistyvyys kovilla pakkasilla arveluttaa. Bensamallilla ei tarvitse miettiä, ”puuroutuuko” polttoaine ja tukkiiko se suodattimen. Lisäksi bensiinin hajuhaitat tankatessa ovat vähäisemmät. V6:n äänensävy ja hiljaisuus miellyttävät. Kun voimakin riittää, vetää bensiinimalli pidemmän korren.

Oskari Pentti

Diesel: vääntöä piisaa

Dieselin käyttöominaisuudet – mahtavan väännön turvin – saavat vaakakupin kallistumaan sen puolelle. Kun alkuun epäillyt talviominaisuudetkin tuli todistettua hyviksi, on sekin puoli kunnossa. Ohjaamossa riittää lämmintä. Omilla vuosittaisilla ajokilometreilläni diesel tulisi hieman bensiiniautoa kalliimmaksi. Ero jää kuitenkin niin pieneksi, ettei se määritä lopullista valintaa.

Lasse Lääperi

Oskari Pentti ja Lasse LääperiLehdessä 3/2004

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.